....kk.jpg)
foto: foto zdroj: zijemvrbk.sk / public domain /Foto zachytáva výstavbu vodního díla.
Dnes po ní projíždějí tisíce cestujících denně a málokdo tuší, jaký inženýrský zázrak se jim odehrává pod nohama. Když se v 70. letech rozhodlo o stavbě vodního díla Liptovská Mara, stavitelé tehdy předvedli mistrovský kousek, který neměl v Československu obdoby.
Když dnes vlak projíždí kolem Liptovské Mary nebo přes údolí Ružína, jen málokdo si uvědomí, že se pod vodní hladinou ukrývají nejen základy domů a silnic, ale i zbytky původních železničních tratí. Místa, po kterých kdysi proháněly rychlíky i nákladní vlaky, navždy zmizela pod vodou. Výstavba velkých vodních děl ve druhé polovině 20. století totiž neznamenala jen stěhování tisíců obyvatel. Zásadně přepsala i mapu slovenských železnic.
Psali jsme
Keď dnes vlak prechádza popri Liptovskej Mare alebo cez údolie Ružína, len málokto si uvedomí, že pod hladinou vody sa ukrývajú nielen základy…
Vodě musely ustoupit i klíčové koridory
Na rozdíl od mnoha evropských zemí, kde se při budování přehrad většinou rušily jen regionální lokálky, musely na Slovensku ustoupit vodě úseky hlavních strategických koridorů. Železničáři tak stáli před mimořádně náročný úkolem: zajistit, aby provoz pokračoval bez jediného přerušení, přestože původní koleje měly během pár let zmizet pod hladinou.
Nejznámějším příkladem je Liptovská Mara. Rozhodnutí o její stavbě padlo začátkem 60. let. Hlavním cílem byla ochrana před ničivými povodněmi na Váhu, výroba elektřiny a regulace průtoků. Přehrada sice znamenala zánik třinácti obcí a přesídlení více než čtyř tisíc lidí, ale Liptovská kotlina už povodněmi trpěla až příliš — ničivé záplavy z let 1683, 1713 či o sto let později (kdy zahynulo na tři sta lidí) si vyžádaly radikální řešení.
Méně známým faktem zůstává, že pod vodou měla skončit i část jedné z nejvýznamnějších železnic na Slovensku, legenda jménem Košicko-bohumínská dráha. Úsek mezi Liptovským Mikulášem a Liptovskou Teplou tvořil už od konce 19. století páteřní spojení západu s východem. Denně tudy proudily osobáky, rychlíky i těžké nákladní sítě. Bylo jasné, že trat nelze nechat na místě, a tak musela vzniknout zcela nová, přibližně sedmnáctikilometrová přeložka.
Sedm nových mostů i unikátní hráz
Stavba si vyžádala tisíce metrů násypů a desítky kilometrových úseků nových kolejí. Mimořádně zajímavým technickým oříškem bylo vedení železnice po společném tělese s hrází vyrovnávací nádrže Bešeňová, řešení, které v tehdejším Československu patřilo k unikátům. Nová trať se rozjela už v dubnu 1973, tedy dva roky před samotným napuštěním přehrady. Teprve pak začala demontáž té původní, kterou voda navždy pochovala společně se zastávkami Parížovce, Liptovský Trnovec a Vlašky.
Podobný osud potkal i údolí Hornádu při stavbě vodní nádrže Ružín v 60. letech. Ta si vyžádala přeložku trati mezi Margecany a Jaklovcemi (trať Košice–Žilina). Ačkoliv šlo o kratší úsek než na Liptově, terén byl extrémně členitý. Nové koleje si vynutily stavbu nových mostů i zaříznutí hluboko do skal. Dnes cestující ve vlaku ani netuší, že původní trať vede desítky metrů pod jejich nohama.
Úplně jiný příběh vypráví vodní nádrž Starina na severovýchodě Slovenska. Vznikla v 80. letech jako strategický zdroj pitné vody. Samotnou hlavní trať sice voda nezatopila, ale stavba zásadně překreslila dopravní mapu regionu. Zanikly celé obce, proměnila se silniční síť a definitivně padly plány na další rozvoj železnice v oblasti Bukovských vrchů.
Psali jsme
Zapomeňte na parní lokomotivy a oblaka dýmu. Historie železnic na Slovensku se začala psát úplně jinak – dusotem kopyt. Když se v…
Slovenské specifikum: Běžet se muselo bez pauzy
Podobné zásahy známe i z Česka. Nejznámějším příkladem je vodní nádrž Orlík na Vltavě, která si vyžádala přeložky lokálních tratí a stavbu nových ikonických mostů. Železniční mapu výrazně proměnila také nádrž Švihov na Želivce. Rozdíl oproti Slovensku však spočíval v tom, že české přehrady většinou nezasáhly klíčové tranzitní koridory.
Na Slovensku museli projektanti řešit přeložky tratí, které patřily k vůbec nejvytíženějším v celé republice. Provoz nešlo zastavit na měsíce, natož na roky. Nové úseky musely být kompletně hotové a připravené dřív, než voda zalila ty staré. Šlo o logistický koncept, který vyžadoval chirurgicky přesné plánování stavařů, železničářů i vodohospodářů.
Dnes už po původních tratích zůstaly jen archivní fotografie, staré mapy a vzpomínky pamětníků. Potápěči při nízkém stavu vody občas objeví zbytky násypů nebo základy mostních pilířů, ale většina železniční historie leží ticho pod hladinou. Cestující z oken rychlíku často ani netuší, že jen pár metrů od nich spí stará trať, po níž ještě před půlstoletím burácely mezinárodní expresy.
Zdroje: visitliptov.sk, .visitliptov.sk/liptovska-mara/, Rail.sk, zsr.sk, Liptov.org