-(1)_2.jpg)
foto: Wikimedia Commons/Most Dale Creek, dokončený v roce 1868 jako součást první transkontinentální železnice
V Česku dnes řešíme, kdo a jak bude stavět vysokorychlostní tratě, kolik to bude stát a jaký model financování zvolit. Podobné otázky si před 150 lety kladli i ve Spojených státech – a výsledkem byl grandiózní železniční skandál.
V polovině 19. století vznikly v Americe plány na propojení východu a západu kontinentu železnicí. První transkontinentální železnice měla měřit téměř tři tisíce kilometrů a vést z Omahy v Nebrasce až do Sacramenta v Kalifornii. Problém ale byl, že trať neměla žádný okamžitý obchodní potenciál: mezi Nebraskou a hranicí Kalifornie neexistovala větší města ani významné hospodářské aktivity, které by generovaly poptávku po nákladní nebo osobní dopravě.
Navíc, dovážet stavební materiál do odlehlých oblastí znamenalo extrémní náklady na dopravu. Hrozilo i ozbrojené napadení ze strany domorodých kmenů, které žily na územích, kudy trať procházela.
Výsledkem bylo, že soukromí investoři odmítli riskovat a projekt mohl vzniknout jen díky zákonům, které zajistily státní půjčky a granty na půdu.
Union Pacific Railroad: Střet zájmů v centru železničního skandálu
Projekt stavby transkontinentální železnice vedla společnost Union Pacific Railroad. Její vrcholní představitelé však k realizaci stavby založili společnost Crédit Mobilier of America – firmu, která měla formálně stavět trať, ale ve skutečnosti ji ovládali stejní lidé.
Tím vznikl jasný střet zájmů: Union Pacific zadávala zakázky sama sobě přes Crédit Mobilier.
Stavba stála tehdy asi 50 milionů dolarů (v dnešních cenách v přepočtu necelých 30 miliard korun). Manažeři Union Pacific si ale přes Crédit Mobilier naúčtovali 94 milionů dolarů a rozdíl – v přepočtu 24 miliard korun) – skončil v jejich kapsách.
Část z těchto peněz, a navíc akcie Crédit Mobilier v hodnotě dnešních téměř pět miliard korun, byla použita k uplácení politiků. Ti pak ochotněji schvalovali zákony, financování a regulační výjimky příznivé pro Union Pacific – a také pro Crédit Mobilier, jejíž akcie rychle rostly. Mezi akcionáře firmy se totiž dostala celá řada vlivných kongresmanů a členů vlády, například tehdejší viceprezident Schuyler Colfax nebo budoucí prezident James A. Garfield. To bylo zárukou, že ze strany vlády a politické scény nebudou padat nepříjemné dotazy na závratné zisky z předražených zakázek.
Psali jsme
Byl to vlak plný smutku – a dnes je prý plný duchů. Pohřební vlak s rakví Abrahama Lincolna se stal nejdelším pohřebním průvodem v …
Crédit Mobilier: Odhalení skandálu a vyšetřování
V roce 1872 zveřejnila média podrobnosti o nadhodnocených účtech i seznam obdarovaných politiků. Veřejnost reagovala pobouřením a Kongres zahájil vyšetřování. Některé politické kariéry tím skončily, ale jiní – včetně Garfielda – přežili bez vážnějších následků a dokázali se dostat i na nejvyšší posty.
Formální tresty byly mírné a žádný z hlavních aktérů neskončil ve vězení. Skandál ale oslabil autoritu prezidenta Ulyssese S. Granta a posílil volání po přísnější regulaci veřejných zakázek.
Vyšetřování se táhlo několik let a soudní spory doznívaly ještě v polovině 70. let 19. století. Mezitím už po nové trati jezdily vlaky, ale obraz „první cesty na západ“ zůstal v očích veřejnosti navždy spojen s korupční aférou. Historikové dodnes připomínají, že železniční skandál Crédit Mobilier byl neoddělitelnou součástí jinak technicky úspěšného díla.
Psali jsme
Byl dražší než dům, těžší než tanková kolona a rychlejší než většina dnešních náklaďáků. Byl obří, hlučný a nekompromisní. Big Boy – legendární…
Předražená výstavba, nízká poptávka: bankrot
Z ekonomického hlediska byla první transkontinentální železnice ve Spojených státech spíš strategickou investicí než komerčně životaschopným podnikem. Většina trasy vedla přes řídce osídlené oblasti bez průmyslu a navazujících tratí, takže poptávka po přepravě byla zpočátku minimální.
První roky provozu byly sice provozně ziskové – například Central Pacific v roce 1870 vykázala tržby 6,07 mil. $ a náklady 3,54 mil. $ – ale tyto výnosy z dopravy by samy o sobě nestačily na splácení obrovských nákladů skandálním způsobem předražené investice.
Ty byly financovány z našeho pohledu zajímavým způsobem: především z prodeje pozemků. Federální vláda totiž přidělovala železničním společnostem pozemky kolem trati – a jejich prodej zajišťoval příjmy dříve, než začala železnice dostatečně vydělávat přepravou. Ani to však nestačilo: Union Pacific se v roce 1893 dostala do bankrotu a musela být restrukturalizována.