foto: ŽSR/Zrážka dvoch vlakov pri Rožňave
Dve vážne železničné nehody s dvomi stovkami zranených vyvolali na Slovensku diskusiu o skutočnom stave slovenských železníc. Hoci dlhodobé údaje nenaznačujú systémový problém, čoraz jasnejšie sa ukazuje, že Slovensku chýba kľúčový nástroj, ktorý má Česko už štvrť storočia: stabilné financovanie modernizácie železničnej infraštruktúry a vozidiel prostredníctvom Štátneho fondu dopravnej infraštruktúry (SFDI).
Nedávne zrážky vlakov vyvolali na Slovensku ostrú debatu o stave železničnej infraštruktúry a úrovni zabezpečovacích systémov. Vo verejnom priestore prevládli unáhlené závery a začalo sa hovoriť o odchodoch vysokých predstaviteľov štátnych železničných organizácií.
No desaťročná štatistika železničných nehôd ukazuje výrazne odlišný obraz, než aký prinášajú prvotné emotívne reakcie. Podľa Jana Sechtera, predsedu Dopravnej sekcie Hospodárskej komory ČR, je teraz najdôležitejšie zachovať rozvahu: „Je potřeba, aby vychladly hlavy. Nejdříve je nutné vše důkladně vyšetřit a teprve poté výsledky vyhodnotit. Jakékoli kroky by měly následovat až po pečlivé analýze a určení konkrétní úrovně, která za situaci nese odpovědnost.“
Podľa vyšetrovateľov, októbrovú železničnú nehodu zavinil rušňovodič
Údaje za desať rokov a približne desať miliónov vypravených vlakov na Slovensku ukazujú, že na slovenských železniciach sa stali štyri nehody so zranením cestujúcich spôsobené niektorou zo železničných spoločností. Česká republika má v rovnakom období štyrikrát viac vypravených vlakov, ale aj sedemnásobne viac nehôd so zraneniami. Dôležitým faktom je aj nulový počet úmrtí na Slovensku za toto obdobie, zatiaľ čo v Česku si železničné nehody za posledných desať rokov vyžiadali jedenásť obetí.
Podľa doterajšieho vyšetrovania zohral v nedávnych slovenských nehodách kľúčovú úlohu ľudský faktor, nie systémové zlyhanie. Vyšetrovanie ukázalo, že októbrovú nehodu pri Rožňave zavinil rušňovodič, ktorý ignoroval červené svetlo. Naopak, v Česku zohrávali v minulosti významnú úlohu aj systémové nedostatky. Napriek tomu sú posledné udalosti pre Slovensko varovaním, že je potrebné pokračovať v modernizácii a posilňovaní bezpečnostných prvkov.
Pomohol by slovenským dopravcom finančný model fungujúci v Česku už štvrťstoročie?
Obavy časti verejnosti sa sústredili najmä na vybavenie tratí systémom ETCS. Slovensko má aktuálne cez 200 kilometrov tratí vybavených týmto európskym zabezpečovacím systémom, zatiaľ čo Česká republika modernizovala rýchlejšie a má asi 1200 kilometrov. Treba však dodať, že česká železničná sieť je takmer trikrát väčšia. Vzhľadom na rozdielnu dĺžku sietí nejde o dramatický nepomer - ďaleko dôležitejšie je tempo, akým Česko dokáže modernizáciu realizovať. To umožnila existencia Štátneho fondu dopravnej infraštruktúry (SFDI), ktorý vznikol v roku 2000 a stal sa kľúčovým nástrojom českej modernizácie.
SFDI je samostatná štátna inštitúcia, ktorej úlohou je dlhodobo a stabilne financovať výstavbu, údržbu a modernizáciu dopravnej infraštruktúry. Fond má vlastné príjmy z poplatkov za užívanie diaľnic a rýchlostných ciest, z mýtneho a z dotácií zo štátneho rozpočtu. Spravuje aj prostriedky z európskych fondov. Nie je nútený každý rok žiadať vládu o nové rozpočty a umožňuje presúvať financie medzi stavbami i obdobiami. Tým odstraňuje jeden z hlavných problémov, ktorý dnes brzdí Slovensko: nestabilné financovanie závisiace na aktuálnych rozpočtových možnostiach a administratíve.
Psali jsme
V rozhovore z veľtrhu Rail Business Days spomenul riaditeľ Železníc Slovenskej republiky (ŽSR), že situácia v nákladnej doprave je alarmujúca…
Stabilné financovanie cez SFDI otvorilo cestu k moderným vozidlám a technológiám
Vďaka tomuto modelu dokázalo Česko modernizovať nielen infraštruktúru, ale aj spolufinancovaním z európskych fondov vybaviť vozidlá bezpečnostnými prvkami. SFDI zaviedol pre dopravcov takzvaný doplatok, ktorý dorovnal ich náklady pri zapojení do projektov Nástroja na prepájanie Európy (CEF). O tieto projekty predtým takmer nebol záujem, pretože samotné financovanie z CEF bolo pre dopravcov nedostatočné.
Pôvodne bol SFDI určený výhradne na infraštruktúrne investície. Po rozhodnutí ministra dopravy Karla Havlíčka zaviesť v Česku európsky zabezpečovací systém bol zákon o SFDI novelizovaný tak, aby fond mohol prispievať dopravcom aj na zabezpečenie vozidiel. Slovensko taký mechanizmus nemá, preto musí dobiehať modernizáciu komplikovanejším, administratívne náročnejším a menej flexibilným spôsobom.
Jan Sechter: ETCS pomôže v situáciách, keď zlyhá ľudský faktor
Odborníci zdôrazňujú veľký význam SFDI pre modernizáciu dopravnej infraštruktúry. Pre RAILTARGET to potvrdil predseda Dopravnej sekcie Hospodárskej komory ČR a bývalý námestník ministra dopravy Jan Sechter: „SFDI dlouhodobě dokazuje, že stabilní a předvídatelné financování má přímý vliv na tempo modernizace i bezpečnost. Díky němu se daří plánovat projekty bez zbytečných prodlev a pružně reagovat na potřeby dopravců. Je to model, který jednoznačně funguje.“ Z jeho slov nepriamo, ale jasne vyplýva, že podobne koncipovaný fond by výrazne pomohol aj Slovensku a umožnil dlhodobú modernizáciu železníc, bez ktorej sa ďalšie zvyšovanie bezpečnosti nezaobíde.
Psali jsme
Po sérii nebezpečných incidentů vyzývá RegioJet slovenské úřady k okamžitému zavedení moderního zabezpečovacího systému ETCS. „Bez něj riskujeme lidské…
Sechter zároveň pripomína, že stabilné a predvídateľné strednodobé financovanie je len jedna časť rovnice. Tou druhou je zavádzanie moderných bezpečnostných technológií, predovšetkým systému ETCS. Podľa neho niet pochýb, že práve tento európsky štandard predstavuje pre podmienky v Česku zásadný posun v bezpečnosti. „ETCS je systém, který dokáže uhlídat provoz i v situacích, kdy lidský faktor selže. Právě v tom je jeho největší síla,“ dodáva. Jeho slová tak jasne prepájajú oba kľúčové prvky: potrebný je funkčný model financovania po vzore českého SFDI aj systematická inštalácia ETCS. Práve táto kombinácia umožní Slovensku posunúť bezpečnosť železničnej dopravy na novú úroveň.