Stoupání 18 promile a 12 km v temnotě: Jak před válkou vysekali 22 tunelů bez dnešní techniky

Téměř třetina celé trati vede pod zemí, v zatáčkách a v brutálním stoupání. Železnice z Banské Bystrice do Dolné Štubně se stavěla ve 30. letech doslova na krev. Patří k nejpozoruhodnějším železničním stavbám na Slovensku.

Historická rarita: Slováci prorazili 22 tunelů skrz Velkou Fatru

Šestačtyřicet kilometrů trati, 22 tunelů, 112 mostů a propustků a více než 12 kilometrů kolejí ukrytých pod horami. Železniční trať mezi Banskou Bystricí a Dolnou Štubňou patří k nejpozoruhodnějším železničním stavbám na Slovensku. Vznikala v době, kdy ještě neexistovala dnešní stavební technika, a její výstavba si vyžádala desítky lidských životů. Práce začaly v roce 1936 a o čtyři roky později se skrz Velkou Fatru rozjely první vlaky.

Terén komplikoval rozšiřování

Trať vznikala z praktického důvodu, Slovensko ji potřebovalo. Stávající železniční spojení přes Kremnici a Zvolen už nedokázalo dostatečně vyhovovat rostoucí dopravě a náročný terén zároveň komplikoval jeho další rozšiřování. Nová železnice měla vytvořit přímější spojení Banské Bystrice s Turcem a zároveň posílit železniční síť ve středním Slovensku. Projekt nakonec počítal s trasou, která měla překonat výrazný výškový rozdíl a zároveň se vyhnout nejtěžším horským úsekům pomocí tunelů a viaduktů.

Na první pohled jde o relativně krátkou železnici. Trasa měří přibližně 41 kilometrů. Když však vlak vstoupí do horského území, koleje se začnou střídavě ponořovat do skal a vynořovat na viaduktech. Na celé trati vzniklo 22 tunelů s celkovou délkou více než 12 kilometrů. Nejdelší z nich je Čremošnianský tunel, který měří 4 698 metrů. Téměř pět kilometrů železnice je tedy ukryto pod zemí. Celá trať zároveň překonává výškový rozdíl přibližně 350 metrů a její největší stoupání dosahuje 18 promile.

Zajímavé je, že čísla tunelů dnes úplně neodpovídají jejich pořadí na trati. Původní projekt počítal se 14 tunely, proto byly očíslovány od jedničky po čtrnáctku. Během výstavby však bylo nutné projekt upravovat a přibyly další tunely. Ty dostaly označení jako 2a či 4a. Výsledkem je zvláštní situace: nejdelší Čremošnianský tunel je označen číslem 14, přestože ve směru jízdy jde o poslední, 22. tunel.

Hory se nedaly obejít

Stavitelé museli řešit problém, který dnes dokážou stavební firmy překonat těžkou technikou a přesným geologickým průzkumem. Ve 30. letech však byla většina práce mnohem náročnější. Trať vede členitým horským terénem, přičemž přibližně dvě třetiny její délky jsou ve sklonu a 57 procent trasy se nachází v obloucích. Nejmenší poloměr oblouku dosahuje 300 metrů.

Při budování umělých staveb se spotřebovalo téměř 750 000 kubických metrů kamene a stavitelé museli přemístit více než 2,6 milionu kubických metrů zeminy a horniny. Tunely se razily takzvanou moderní rakouskou tunelovací metodou. Pracovníci postupovali po etapách – nejprve vytvářeli směrovou štolu, následně rozšiřovali výrub a postupně budovali definitivní zabezpečení tunelu.

Technologie umožňovala pracovat efektivněji, stále však šlo o práci v prostředí, kde hrozily závaly, voda, uvolnění horniny či další nebezpečí. A přesto se stavitelům podařilo dosáhnout na svou dobu pozoruhodného tempa. V Čremošnianském tunelu se podle ŽSR (Železnice Slovenskej republiky) dařilo razit až 6,5 metru za 24 hodin. Za technickými údaji však stojí obrovské množství lidské práce. Na stavbě se vystřídaly tisíce dělníků.

Podle údajů ŽSR dosáhl celkový počet pracovníků zapojených do výstavby 12 339. V nejvytíženějším období pracovalo na stavbě najednou více než 12 000 lidí. Práce byla mimořádně náročná. Dělníci pracovali v tunelech, při výkopech, na mostech i v lomech. Používala se mechanizace, která byla na svou dobu moderní – parní a motorové úzkorozchodné lokomotivy, vrtací a sbíjecí kladiva, míchačky betonu, tunelová rypadla či nakladače. Přesto zůstával člověk nenahraditelnou součástí stavebních prací.

Cena za rychlé tempo byla vysoká

Podle ŽSR si výstavba vyžádala 35 smrtelných a 492 těžkých pracovních úrazů. Jiné historické materiály uvádějí při celkovém počtu úrazů ještě vyšší čísla. V Dolním Harmanci proto později vznikl pomník věnovaný lidem, kteří při stavbě železnice zahynuli. Největší technickou výzvou se stal Čremošnianský tunel. Téměř pět kilometrů dlouhý tunel prochází horským masivem a dodnes patří mezi nejvýraznější železniční stavby na Slovensku. V době svého vzniku představoval obrovský stavební výkon.

Práce pod zemí měla svá specifika. Každý metr znamenal další výrub horniny, její odvoz a následné zabezpečení prostoru. Stavitelé museli řešit geologické podmínky, odvádění vody i stabilitu horniny. Na celé trati přitom vznikaly nejen tunely, ale i mohutné mostní a viaduktové konstrukce. Největší železobetonový viadukt má rozpětí hlavního otvoru 55 metrů a nad terénem se tyčí do výšky 42 metrů. Výsledkem byla železnice, která se svou technickou náročností vymykala tehdejším slovenským poměrům.

Stavba začala v roce 1936

Slavnostní zahájení práce (položení základního kamene) se uskutečnilo 28. září téhož roku u portálu vrcholového tunelu za účasti tehdejšího prezidenta Edvarda Beneše a ministra železnic Rudolfa Bechyně. Do provozu byla železnice nakonec odevzdána 19. prosince 1940. Evropa však už byla uprostřed druhé světové války. Nová trať proto neměla čas dlouho fungovat v klidném období.

Její tunely a odlehlé horské úseky brzy získaly i vojenský význam. Během Slovenského národního povstání sloužila trať a její tunely k ukrývání pancéřových vlaků partyzánů. Při ústupu se německé jednotky pokusily železniční infrastrukturu zničit. Několik mostů bylo poškozeno nebo zničeno, ale tunely útok přežily. To, co bylo původně postaveno jako dopravní tepna, se tak v průběhu několika let stalo i součástí válečných dějin Slovenska.

Dnes vlak projíždí krajinou, která působí klidně

Cestující však během jízdy opakovaně mizí v temnotě tunelu, aby se o chvíli později opět objevil mezi lesy a horskými svahy. Na necelých 41 kilometrech se nachází 22 tunelů a 112 mostů a propustků. Celková délka tunelů představuje přibližně 30 procent délky celé trati. Možná právě proto patří trať Banská Bystrica – Dolná Štubňa mezi ty železniční cesty, při kterých samotná jízda působí jako malá historická výprava.

Každý tunel je připomínkou práce lidí, kteří museli dostat koleje přes horský masiv. Každý viadukt zase ukazuje, co byli stavitelé schopni vytvořit v době, kdy byly dnešní stavební technologie nepředstavitelné. A pod horami zůstává ukrytý příběh tisíců dělníků, kteří během čtyř let doslova prorazili cestu železnici. Hory vlak nechtěly pustit. Stavitelé je nakonec neobešli – jednoduše je prorazili. Dvaadvacetkrát..

Zdroje: : zsr.sk, zsr.sk/historia, zsr.sk/tunely, visitbanskabystrica.sk, my.sme.sk, uniza.sk, permonrevue.sk, dolnyharmanec.sk