foto: PKP CArgo/Lokomotiva PKP Cargo (ilustrační foto)
PKP Cargo vidí budoucnost železniční nákladní dopravy v intermodálu a rozvoji baltských přístavů. Polsko však podle vedení firmy musí zlepšit svou konkurenceschopnost vůči Německu.
Polský dopravní a logistický think-tank Klaster Luxtorpeda 2.0 uspořádal 28 října v pořadí 11. konferenci k rozvoji železniční dopravy v Polsku a v Evropě. Na konferenci, jejímž partnerem byl RAILTARGET, vystoupila mimo jiné předsedkyně představenstva a generální ředitelka PKP Cargo Agnieszka Wasilewska–Semail. Představila v něm realistickou vizi budoucnosti železniční nákladní dopravy. V Evropě podle ní existují v zásadě dva modely železničních dopravních společností.
Dva modely železničních nákladních dopravců v Evropě
Prvním z nich je dominující státní nebo převážně státní železniční nákladní dopravce, který dokáže díky státnímu vlastnictví využít v maximální míře a struktuře možnosti veřejné finanční pomoci. Kromě klasického dopravního byznysu má smlouvy se státem pro krizové situace, vojenskou mobilitu atd.
Druhou variantou je národní dopravce, v němž je stát menšinovým vlastníkem. V případě PKP Cargo je navíc společnost veřejně obchodovatelná na burze. Působí nyní v Polsku na trhu, na kterém žádný z dopravců nedisponuje většinou. Z důvodu vlastnické struktury se ovšem nemůže podílet na všech formách veřejné finanční pomoci. Z toho vyplývá, že PKP Cargo působí na polském trhu ve zcela jiných podmínkách, než pracují na svých domácích trzích DB Cargo, ČD Cargo a další.
Psali jsme
Na trhu nákladní železniční dopravy v Česku a Polsku probíhá zajímavý úkaz: Zatímco společnosti ČD Cargo a PKP Cargo bojují s klesajícími…
PKP Cargo sází na intermodál a rozvoj baltských přístavů
Agnieszka Wasilewska–Semail, která pracovala dlouhá léta ve finančním sektoru, m.j. ve státní PKO Bank Polski S.A., v Banku Handlowem S.A. (dnes Citigroup), v ING Bank Śląski a v Kredyt Bank S.A., přirovnala situaci na trhu železniční nákladní dopravy k polskému bankovnímu sektoru. Většinově na něm mají podíl banky se zahraniční účastí. Jejich vzájemné konkurenční postavení bylo a je velmi komplikované a fúze a konsolidace se často odehrávaly mimo hranice Polska, na zahraničních trzích. Poláci měli jen jednu velkou národní banku a té dokázal v mnoha segmentech trhu poskytovat stát ochranný deštník.
„Jako PKP Cargo takovou pozici jako banka PKO nemáme. Proto v této krizi děláme maximum, co můžeme. Soustřeďujeme se na intermodální segment železničního dopravního trhu. Velmi precizně porovnáváme naše možnosti a konkurenceschopnost s Německem, kde působí dopravci, kteří jsou našimi největšími konkurenty. Polskou největší dopravní a logistickou šancí je cílevědomý rozvoj kapacit a infrastruktury baltských přístavů. Směřujeme k tomu, že potenciál Gdaňsku (Baltic Hub) se zhruba vyrovná dnešnímu objemu dopravy na železnici do Hamburgu. Dnes poměr mezi Gdaňskem a Hamburkem činí 1:3,5. Polsko musí ve všech prvcích, které souhrnně tvoří logistickou a dopravní konkurenceschopnost pečlivě sledovat, ve kterých ukazatelích nadále zaostává nebo ve kterých si samo oproti konkurenci zhoršuje pozici,“ uvedla.
Psali jsme
Terminál Gdaňsk prošel neuvěřitelnou proměnou – na vodní ploše vznikl nový ostrov pro nákladní dopravu. Timelapse záběry zachycují dynamickou přeměnu,…
Spravedlivější podmínky a daňové změny podle šéfky PKP Cargo
Jako příklad zmínila Wasilewska–Semail daň z přidané hodnoty, která je podle zjištění PKP Cargo také jedním z významných faktorů o rozhodování, jakou přepravu zvolit. DPH je v Německu na dopravní a logistické služby odlišná, výhodnější, než je v Polsku. Existují významné rozdíly – například 4% rozdíl v DPH v přepravě kontejnerů, další jsou v platbách za trakční energii, v platbách za použití železniční infrastruktury a také ve způsobech a zjednodušení administrativních procedur.
Podle Wasilewské–Semail bude PKP Cargo usilovat i o další změny v regulacích. Stát by se neměl dívat úzkou perspektivou striktně na železniční mód. Budoucností je intermodál a pro ten je potřebné vytvořit komplexně výhodné podmínky. Varovala, že v důsledku plnění Green Dealu se nebude na polské železnici ani jinde v Evropě vozit od roku 2040 žádné uhlí: „Neotevřeme-li své vlastní budoucnosti nové možnosti, bude jezdit veškerý transport do naší části Evropy přes Německo.“
PKP Cargo International chce zvýšit přesnost přeprav
K tématu budoucnosti železničních nákladních přeprav se vyjádřil před nadcházejícím polským veletrhem Translogistica generální ředitel PKP Cargo International Łukasz Grzesło. Podle něj je nutností zaměřit se na přání zákazníků. Patří sem plně transparentní dopravní a logistický proces. Zákazník musí mít možnost sledovat své zásilky stejně snadno jako kurýrní zásilky.
Cílem železnice by mělo být dosáhnout také přesnosti v dodávkách kolem 95 %, ale zároveň umožnit flexibilitu při převzetí a přeplánování přeprav dle dispozic zákazníků. Vzrůstající význam má u zákazníků měřitelnost dopravní uhlíkové stopy. Stává se stále častěji kritériem pro výběr dopravců, zejména ve velkých mezinárodních korporátních tendrech. Je ovšem nutné, aby byl dopravce schopen předložit konkrétní data a fakta, nikoli pouhá prohlášení k emisím a byl schopen je automaticky dodávat do informačního systému zákazníka, který je musí dále vykazovat.