EU version

DAC tématem evropských dopravců. Podívejte se na analýzu projektu

DAC tématem evropských dopravců. Podívejte se na analýzu projektu
foto: Archiv/DAC tématem evropských dopravců. Podívejte se na analýzu projektu
30 / 11 / 2022

Ve středu 23. listopadu 2022 se v Bratislavě, v novém sídle ZSSK Cargo, konal další ze seminářů k digitálnímu samočinnému spřáhlu. Ambasador DAC pro střední a jihovýchodní Evropu Libor Lochman, ředitel společného podniku Evropské železnice (ER JU) Carlo Mário Borghini a technický ředitel holdingu ÖBB a současně projektový manažer programu vývoje evropského digitálního spřáhla (European DAC Delivery Programme - EDDP) Mark Topal-Gökceli.

Představili jej Andreas Lipka z DB Cargo, Christian Kuhn z CK Rail & Logistics a Oliver Martin z poradenské společnosti OakTree Management Consultants GmbH. Z prezentace poprvé zazněly konkrétní scénáře a itineráře (roadmap) přechodu na DAC, jejichž důsledkem budou pro jednotlivé dopravce rozdílné náklady v čase. Plány na přechod k DAC musí být centrálně řízeny a vzájemně mezi jednotlivými členskými státy koordinován, včetně poskytování veřejné podpory. O finanční podpoře z Evropské unie zatím panují mlhavé představy. Zčásti jsou opřené o znalost existujících nástrojů v zemích, které používají evropské fondy pro modernizaci či pořízení kolejových vozidel (ČR sem tradičně nepatří), určitý úhel pohledu nabízí způsoby, s jakými se některé členské státy vypořádávají se zaváděním mobilních jednotek ETCS. C.M. Borgini naznačil, že financování bude muset být vícezdrojové, opřené o pilíř dotační, ale o pilíř tvořený půjčkami (zárukami), přičemž podle některých názorů by si půjčku na tento projekt pořídit Evropská unie a nikoliv dopravci.

Společný podnik Evropské železnice (ER JU) a EDDP - Program evropského digitálního spřáhla pak návazně 28. a 29. listopadu videokonferenci k různým aspektům procesu přechodu (migrace) od klasického k digitálnímu spřáhlu. EDDP spolupracoval v diskusi o migraci s těmito subjekty: DB Cargo, Rail Cargo Austria, ČD Cargo, GATX, Wascosa, On Rail, PKP Cargo, SBB Cargo, Fret SNCF, VDV Verkehrsunternehmen, Netzwerk Europäische Eisenbahnen, VTG, Touax, Green Cargo, Lineas a TWA

Dnes je zřejmé, že původní termín uvedení technických parametrů v TSI se v letošním roce nestihne. Jelikož EU historicky učinila příslib železničnímu dopravnímu sektoru, že se revize TSI bude uskutečňovat jen 1 x za sedm let, lze očekávat, že se s revizí TSI bude čekat až do okamžiku, kdy TSI pro digitální spřáhlo budou připravena.

Z hlediska časového je nyní na stole několik migračních strategií, které přitom rozlišují přechod na DAC u vagónů a u lokomotiv; dalším dělítkem v přístupech byly ucelené vlaky v relativně stabilních sestavách  a vozy ve smíšené dopravě, které se používají ve vlacích s proměnlivou skladbou vagónů. Z hlediska časového existují tři scénáře rozložené do jednotlivých let. Všechny zahrnují v jednom určitém momentu (rozpětí 1-2 týdnů) tzv. Big bang, kdy bude celá flotila muset být vybavena pro provoz vybavena pro DAC. Námitky pro nereálnost a nákladnost tzv. Big bang vypořádal EDDP dvěma novými návrhy: vagóny a lokomotivy, zejména posunovací, budou moci být vybaveny adaptéry, které umožní přestavbu později nebo jezdit s adaptérem až do skončení životnosti vagónu. Druhá, důležitá pro dopravce, spočívá v tom, že pro určitý počet vagónů vytvoří dopravce pevné dvojče a to bude moci být na přechodnou dobu po Big bangu pevně spojeno klasickým spřáhlem. Tím se potřeba pořízení určitého, ale z hlediska ekonomiky provozu významného počtu retrofitů, rozloží pro jednotlivé dopravce v čase. Dále v diskusi zaznělo, že u podstatné části lokomotiv (asi 21.000 v Evropě) bude možné instalovat hybridní spřáhlo. U lokomotiv, zřejmě kvůli diverzitě (vysokému počtu typů) EDDP opatrně navrhuje vytvořit Task Force pro průzkum trhu a technickým možnostem. Odhaduje, že 70 % elektrických lokomotiv bude možné vybavit DAC, ale na druhé straně jen 25 % lokomotiv určených k posunu bude schopno technicky integrovat DAC. Přitom je zřejmé, že právě posunovací lokomotivy bude nutné kvůli dopravnímu managementu terminálů vybavit pro DAC do momentu „big bangu“. EDDP si uvědomuje, že úzkým hrdlem je retrofit, proto chce umožnit dostatečně dlouhou dobu několika let pro přípravu dopravcům a dát prostor trhu pro nastavení výrobních kapacit. DB počítá s tím, že DAC bude možné instalovat v pojízdných dílnách, stanech přímo na kolejích. Inspirováni zjevně hromadným očkováním proti Covidu těmto zařízením začali říkat „DACcinační centra".

Fáze procesu zavádění DAC znázorňuje tento obrázek:

Ve hře jsou přitom tři scénáře: 

  1. Ambiciózní 4 +2 roky. 4 roky „pre - big bang“ přípravy na vybavení do úrovně „DAC ready“, následně Big Bang a 2 roky fáze „post-big bang“ na digitalizaci do defintivní přestavby na DAC

Náklady:

Náklady na DAC  se odhadují na 5 000 eur za kus, tedy dvojnásobek na každý vagón a lokomotivu. Náklady na montáž spřáhla se budou lišit podle konstrukce vozu nebo lokomotivy. U nových vozidel se počítá s příplatek za DAC (v porovnání s náklady na pořízení vagónů a lokomotiv vybavených šroubovými spřáhly) 3 500 EUR / vůz a 8 000 EUR za lokomotivu. Dále se odhaduje, že komplikace s managementem vozů nevybavených DAC si vyžádá další náklady ve výši 5 000 EUR/vůz. Zahrnuje to i jejich omezenou využitelnost na železniční síti.

Tabulka dalších nákladů

Communication component costs

 

Wagon communication unit incl. power management and battery

800

2nd wagon communication unit (redundant)

400

Cloud communication unit

200

Apps management unit (calculation power for all use cases)

1500

2nd apps management unit (calculation power for all use cases), redundant

1000

Retrofit costs

70

 

 

Other Cost

 

Automated venting device

300

Automated venting device-retrofit costs

70

Automatic braking test device

700

Automatic braking test device-retrofit costs

875

Automatic uncoupling (type 5) actuator (per wagon)

1600

Automatic uncoupling (type 5) actuator-retrofit costs (per wagon)

280

Automated parking brake system

2000

Automated parking brake system-retrofit costs

350

Train integrity function & train composition determination

700

Train integrity function & train composition determination-retrofit costs

175

Wagon telematics

1000

Wagon telematics-retrofit costs

175

Video gate – counts

N/A

Video gate – cost

150 000

 

 

Nepředpokládá se, že by celý vozový park byl vybaven systémem DAC, protože by to bylo příliš složité, nebo proto, že některé vagóny a lokomotivy jsou příliš staré a jejich zbývající životnost je určujícím parametrem pro to, aby nebyly vybaveny systémem DAC. EDDP přiznává, že bude nutné tyto vozy a lokomotivy vyřadit z provozu ještě před koncem jejich životnosti a vlastník je bude muset odepsat. Počítají s průměrnými náklady  25 000 EUR / vagon a  50 000 EUR / lokomotivu.

Ultimativním parametrem je rychlost operace „big bang“.  Velmi hrubým předpokladem je, že pokud je systém jednotlivých vozových zásilek mimo provoz déle než 4 týdny, celý obchodní řetězec se zastaví a zákazníci trvale přejdou např. k silniční dopravě. Dále EDDP analyzuje náklady/ztráty (pro železniční dopravu), jestliže by delší dobu fungoval v JVZ paralelní provoz. Uvědomuje si i složitost návratu zákazníků k železnici, ale optimisticky tvrdí, že implementační strategie DAC takové situaci zabrání.

Přínosy

- Kapacita v terminálech

- Kapacita - ušetřené cesty

- Kapacita infrastruktury

- Kapacita - úspora vozů

- Úspory na kolejišti

- Bezpečnost

 

Skutečnost, že s DAC ušetří dopravce 1 hodinu neznamená, že bude moci jinde využít kapacitu posunovací lokomotivy nebo získá dodatečnou kapacitu pro lokomotivu v nasazení na trati. Na seřaďovacím nádraží se třemi lidmi na směnu (8 hodin) a jednou posunovací lokomotivou DAC neušetří nic. Stejně tak díky DAC ušetřené 1 – 2 hodiny při vlakotvorbě nemusí stačit k utvoření dalšího vlaku.

Přesto se Program DAC pokusil vyčíslit přínosy takto:  rozdělil železniční provoz do různých kategorií zaměstnanců a prostředků - provozní zaměstnanci, posunovací lokomotivy, lokomotivy na hlavní trati, strojvedoucí na hlavní trati a vagony. Pro každou kategorii zaměstnanců/prostředků stanovil  přepočítací koeficient úspor času, který by vyjádřil produktivitu a tento vynásobil průměrnými náklady na hodinu. Několik států (Maďarsko, Itálie, Německo, Francie a Portugalsko - ČR nereportovala). , že může být dosažen přínos v uvolnění kapacity dopravní cesty, terminálů, vleček a tím i benefit v kapacitě vagónů. Autoři programu DAC připouštějí, že kapacitní přínos pro železnici nelze výhradně  přisoudit zavedení DAC. Souběžné projekty jako je dokončení sítě TEN-T, vysokorychlostní železnice ve střední Evropě a ETCS rovněž směřují k zvýšení kapacity pro nákladní železniční dopravu.  Společnosti ÖBB a RINA připravují studii využití kapacity na trati přes Brennerský průsmyk v Alpách, v němž zohlední zavedení DAC a ETSC. Ověřují hypotézu, že zvýšení kapacity infrastruktury může být až 30 %. Program DAC hypotézu považuje za velmi optimistickou a celkově pro celou železniční síť jeho tvůrci pracují s realistickým předpokladem úspory 15 % sítě a konzervativním (pesimistickým), podle kterého přínos v dodatečném zisku kapacity železniční infrastruktury bude jen 5 %.

DAC by měl vést ke zvýšení využití kapacity železničních vagónů, která je v současné době velmi nízká. Jestliže cílem EU je zdvojnásobit do roku 2050 objem nákladní železniční dopravy, bude potřeba více vagónů. Využití kapacity získáním času při vlakotvorbě by mělo vést k tomu, že z předpokládané potřeby 33% nárůstu počtu vagonů se modeluje snížení nárůstu vozového parku a tím i úspora investic do nových vagónů o 2 až 6 procentních bodů. Další úsporu budou v důsledku toho představovat náklady na opotřebení železniční infrastruktury (investiční náklady 30.000 EUR/km trati a 5 % snížení nákladů na údržbu trati. A nakonec má DAC přinést i zvýšení bezpečnosti železničního personálu při posunech a při vlakotvorbě. Modelování přínosů samozřejmě neopomíjí úspory energie a deklaruje DAC jako nedílnou součást přesunu podstatné části dopravních výkonů ze silnic na železnici.

  1. Realistický 6 + 3
  2. Konzervativní 4 + 8 (uvažuje se také o jeho verzi 6 + 6)

Na základě zkušeností ze Švýcarska se EDDP se empiricky ověřovalo DB Cargo nároky na práci spojenou s přestavbou vagónu ze standardního spřáhla na DAC. Demontáž, montáž až po test brzd si vyžádá 26 hodin, velkou neznámou je proces digitalizace spřáhla, kde se počet hodin nutných ke zprovoznění odhaduje na dalších 30 hodin na průměrných 66 hodin. EDDP si uvědomuje, že si proces vyžádá pracovní síly s typicky neželezničními kvalifikacemi – elektrikáři, IT mechanici.

Tagy

Cookies nám pomáhají k Vaší spokojenosti

Tento web používá soubory cookies k poskytování služeb, personalizaci reklam a analýze návštěvnosti.
Používáním tohoto webu s tím souhlasíte.

Další informace