foto: Wikimedia Commons / K. Jähne/nákladní vlak v Německu (ilustrační foto)
Průzkum VCÖ a data Eurostatu mluví jasně – železniční nákladní doprava v EU ztrácí podíl na trhu, silnice posiluje. Odborníci se shodují, že železniční cargo potřebuje strategičtější podporu od států i EU.
Rakouská expertní organizace VCÖ zabývající se mobilitou a dopravou provedla nedávno v Rakousku a v Německu reprezentativní průzkum v dopravním a logistickém odvětví, institucích veřejné správy a na univerzitách. Základní otázkou průzkumu bylo, zda je možné do roku 2030 navýšit pro železniční nákladní dopravu podíl na celkové dopravě na 34 až 40 %, což je cíl, který v souladu s evropskými ambicemi prosazuje rakouská a německá vláda. Celkem 55 % respondentů považuje tento cíl za nereálný a dalších 22 % dokonce za velmi nereálný. V opačný trend věří pouze 19 % z nich a pouhá 2 % tvrdí, že je to velmi reálné. Téměř všichni respondenti (93 %) se shodli, že by měla být přijata další opatření na podporu železniční nákladní dopravy, což podtrhuje všeobecnou bezmocnost v strategickém přístupu k železnici.
Psali jsme
Evropská nákladní železniční doprava čelí tvrdému úderu od kamionů. Mezi stabilní segmenty patří přepravy vojenských zásilek a kontejnerů. Bez podpory…
Eurostat: Železniční cargo v EU klesá, silnice posiluje
Neúprosný je i pohled do minulosti: pouze v Nizozemsku, Německu, Švýcarsku, Itálii, Chorvatsku a v Portugalsku se podle údajů Eurostatu v letech 2005 až 2023 zvýšil podíl železniční nákladní dopravy na celkových dopravních výkonech. V celé Evropské unii se tento podíl snížil z 18,5 % na 16,9 %, což názorně ukazuje, jak politiky EU zaměřené na kýžený cíl podpořit železnici selhávají. Nejvýraznější nárůst, alespoň v procentních bodech, zaznamenalo Portugalsko, kde podíl železniční nákladní dopravy vzrostl z 9,2 % v roce 2005 na 14,1 % v roce 2023. Německo, Itálie a Chorvatsko zaznamenaly podobné nárůsty, a to z 18 % na 20,6 %, z 10 % na 12 % a z 20 % na 22,7 %. Ve Švýcarsku a v Nizozemsku byl růst marginální – ve Švýcarsku se zvýšil z 33,6 % na 34,3 % a v Nizozemsku z 6 % na 6,4 %.
Na opačné straně žebříčku jsou tři pobaltské státy, zejména Estonsko, kde se podíl železniční nákladní dopravy snížil z 80 % na 20,4 %. Katastrofální pokles zaznamenaly také další baltské státy, kde se podíl snížil v Lotyšsku z 84,1 % na 44 % a v Litvě z 73,6 % na 39,1 %. V Polsku, na Slovensku a v České republice klesl podíl železniční nákladní dopravy zhruba o jednu třetinu, zatímco v Lucembursku se snížil na polovinu. Železniční nákladní doprava ztratila na popularitě také ve všech ostatních evropských zemích vybavených železniční sítí.
Údaje poskytnuté Eurostatem zdůraznily, že železniční nákladní doprava není jediným druhem dopravy, který zaznamenává pokles objemů. Například vnitrozemské vodní cesty zaznamenaly pokles objemu nákladu ve všech evropských zemích, kde tento druh dopravy existuje. Nejvýraznější pokles byl zaznamenán v Bulharsku, kde objem klesl z 30 % na 17,9 %, a v Lucembursku, kde klesl z 13,1 % na 6,9 %. Objemy, které ztratila železniční nákladní doprava a vnitrozemské vodní cesty, převzal do značné míry silniční sektor, který často nabízí levnější, rychlejší a flexibilnější řešení.
Ekologická železnice potřebuje větší podporu
Údaje Eurostatu zachycují dlouhodobý trend v letech 2005 až 2023, ale naznačují i na další dekádu pokračování pesimistického scénáře. Příčin je celá řada: železniční infrastruktura je v mnoha částech Evropy stále zastaralá, a ačkoliv některé země provádějí rozsáhlou modernizaci železnice, samotné investiční projekty způsobují nové problémy kvůli dočasným omezením kapacity.
Tento trend je však v rozporu s proklamovanými politikami udržitelnosti dopravy navrhovanými Evropskou unií. Dopravní prostředky považované za udržitelnější, železnice a vnitrozemské vodní cesty, by měly získávat objem na úkor silniční dopravy. Ve skutečnosti však po silnicích EU jezdí stále více nákladních vozidel se všemi dopady na životní prostředí a riziky, které s tím souvisejí.
Průzkum také ukázal, že namísto opatření na podporu železnice by se pozornost měla zaměřit na zlepšení konkurenceschopnosti vůči silniční nákladní dopravě, část respondentů chce i státními zásahy snížit atraktivitu přeprav nákladními automobily. Podle průzkumu je hlavním důvodem nedostatečná transparentnost nákladů v silničním sektoru, což uvádí 85 % respondentů. Silniční nákladní doprava těží z daňových úlev na naftu, z nízkých mýtných poplatků a ze snadného přesměrování silniční dopravy při narušeních provozu na silničních komunikacích nežli na železnici, která oproti silnici prohrává i ve flexibilitě logistiky, delších přepravních časech a v nedostatečné kapacitě infrastruktury.
Psali jsme
Svaz německých dopravních podniků kritizuje zvyšování poplatků za využití železniční infrastruktury. Podle Svazu jde o přímé ohrožení existence…
Železnice versus silnice: Jak to vidí odborníci?
Jedním z budoucích hlavních nástrojů EU pro podporu železniční nákladní dopravy by mohl být balíček opatření pro ekologizaci nákladní dopravy, který zahrnuje směrnici o kombinované dopravě, evropské nařízení o řízení kapacity a směrnici o hmotnosti a rozměrech. Průzkum VCÖ ale ukázal velmi heterogenní pohled respondentů na tyto nástroje. Od Směrnice o kombinované dopravě si 71 odborníků slibuje příležitosti, zatímco u 48 spíše převažují rizika. U Nařízení o kapacitě se 69 expertů domnívá, že převažují kladné stránky, naopak u 57 bude mít nařízení efekty záporné. Připravovaná Směrnice o hmotnosti a rozměrech, která je pravděpodobně nejkontroverznější součástí balíčku opatření na podporu ekologické nákladní dopravy, více expertů zdůrazňuje rizika (55) než kladné stránky (49).
Pesimistické výsledky průzkumu VCÖ je nutné dát i do kontextu toho, jak se obě naše sousední země s tradicí železniční dopravy a s její širokou veřejnou, politickou i finanční podporou dívají do budoucnosti. Zázračné řešení neexistuje a proměna železničního nákladního trhu v Evropě bude ještě velmi bolestná.