foto: SŽ/Správa železnic pod palbou kritiky. Způsob zadávání veřejných zakázek řeší ÚOHS
Způsob, jakým jsou zadávána a procesována výběrová řízení v České republice v sektoru dopravy se ocitají pod výraznou palbou kritiky z řad dodavatelských firem. Klíčové je soutěže skutečně otevřít všem, zní ze všech stran.
České státní podniky jsou kritizovány za působ, jakým probíhají výběrová řízení. V mnoha případech totiž nejsou zdaleka tak otevřená, jak by měla být a některé společnosti mají zkrátka navrch. Díky tomu si již léta budují jakési výsadní postavení.
To znamená, že mají značnou konkurenční výhodu. Český dopravní trh je totiž v mnoha ohledech doslova monopolizován, což jasně dokládá fakt, že většinu veřejných zakázek vyhrávají dokola ty stejné společnosti.
Díky takovému propojení mezi zadavatelem veřejné zakázky, tedy státním podnikem a dodavatelem, kterým je soukromá společnosti, vzniká mezi nimi exkluzivní vztah. Dodavatelská společnost přesně ví, v jaké podobně musí dodat požadované dokumentace a kvalifikace. Zároveň má i lepší přístup k informacím. Pokud některá společnost realizuje většinu zakázek státního podniku, vidí souvislosti, které jiný dodavatel zkrátka ani vidět nemůže.
Mnohdy navíc dochází k tomu, že veřejná soutěž má kromě kvalifikace několik fází. Ty zahrnují například i přípravné fáze. Pokud některá soukromá společnost vyhraje zakázku na přípravné fáze, je o deset kroků napřed oproti ostatním firmám. V Česku přitom dochází k situacím, kdy ostatní účastníci následných výběrových řízení ani nedostávají k dispozici informace z přípravných fází a technické detaily.
Toto zcela zásadní téma otevřel v českém prostoru generální ředitel české pobočky společnosti Alstom, Dan Kurutz. Upozorňuje na problémy spojené se zadávacími řízeními prostřednictvím Správy železnic, kde často chybí klíčové informace o existujících zařízeních. To znemožňuje férovou soutěž více dodavatelů. "Obrátili jsme se na Úřad pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS) kvůli nedostatečným informacím v zadávacích dokumentacích," vysvětluje Kurucz. Cílem je dosáhnout rovného přístupu, což by prospělo podle něj celému trhu.
„Je potřeba si uvědomit, že ve většině případů je nutné se napojit na již existující zařízení v rámci zabezpečovacího zařízení a jinak tomu nebylo ani v tomto případě, kdy evropský zabezpečovač měl být nástavbou již existujícímu zabezpečovacímu konvenčnímu zařízení. Tím pádem vznikla potřeba spolupráce tohoto existujícího a budoucího systému, k čemuž je pro účastníky výběrového řízení třeba znát rozhraní, tedy možnosti napojení, včetně způsobu přenosu povelů a indikací existujícího zabezpečovacího zařízení,“ vysvětluje ředitel s tím, že tato informace v Zadávací dokumentaci chyběla, proto v rámci rovného přístupu k dodavatelům požádali Správu železnic o zveřejnění popisu rozhraní existujícího zařízení, které je majetkem Správy železnic.
„Bohužel Správa železnic tyto zásadní informace neposkytla, naopak nás požádala o předání popisu našeho rozhraní. Jelikož takovýto postup není dle našeho přesvědčení v souladu se zvoleným typem zadávacího řízení, obrátili jsme se na ÚOHS,“ popisuje s tím, že řízení stále běží. Na otázku, proč si myslí, že jsou takto nastavené podmínky odpověděl: „Myslím si, že je to dlouhodobá praxe, pokračování běžné rutiny vycházející z omezené konkurence na českém trhu. A najednou se objevily Kralupy nad Vltavou – Dolní Žleb, které jsou vypsané jinak, a ukazuje se, že je zde zájem společností jako Siemens a Alstom působících v České republice řadu let na železničních zakázkách.“
Vyjádřil se také k elektrifikaci železnic. „V České republice má stát ohromné plány, a přitom současná rychlost elektrifikace, respektive elektrizace je pár jednotek kilometrů za rok. V některých úsecích navíc elektrizace trvá dlouho, například u Tanvaldu nebo na Bruntálsku, kde jsou skály a mosty. Kdyby tady fungovala větší konkurence, mohlo by se stavět rychleji. Na českém trhu v této oblasti působí převážně jeden subjekt a není vždy jednoduché na trh vstoupit,“ řekl.