Škoda Group: Nedotknutelný monopol na české železnici?

Bez soutěže, bez konkurence. Škoda Group, největší tuzemský výrobce železničních vozidel, si udržuje pevné postavení na českém trhu, kdy v České republice dodává většinu nových vlaků. Přestože se zakázky často pohybují v miliardových částkách, skutečná konkurence se k nim dostane jen výjimečně. Jak je možné, že si Škoda Group drží téměř neotřesitelný monopol? A proč z tendrů na nové vlaky většinou zmizí ostatní uchazeči?

Nedotknutelná Škoda Group

Výsostné postavení na českém trhu fungovalo už v době, kdy Škoda Group vlastnil Martin Roman, bývalý šéf ČEZ, který měl mimo jiné napojení na politické struktury i na státní podniky. Právě v této éře se zformovalo partnerství mezi politickou scénou a Škodovkou, které trvá dodnes. Změnila se vlastnická struktura, ale systém zůstává stejný: výběrová řízení, v nichž Škoda Group většinou nemá reálnou konkurenci. 

V souvislosti s bývalým vlastníkem Škoda Group, Martinem Romanem, se objevily spekulace o neprůhledných finančních tocích. Například společnost ČEZ, kterou Roman vedl, vyplatila dividendu 12 miliard korun Státnímu fondu dopravní infrastruktury (SFDI), který následně tyto prostředky přeposlal Správě železniční dopravní cesty (SŽDC, dnes pouze SŽ). Ta pak nakoupila majetek od ČD za stejnou částku, přičemž prostředky měly být použity na obnovu vozového parku prostřednictvím Škoda Group.

Bateriové vlaky? Jen od Škodovky

Podobný scénář se odehrál v roce 2023, kdy Moravskoslezský kraj uzavřel s Českými drahami smlouvu na 18 miliard korun na provoz regionálních vlaků – bez soutěže. Stalo se tak těsně před změnou evropské legislativy, která následně přímé zadávání podobných zakázek zakázala. Klíčovým dodavatelem nových vlaků měla být opět Škoda Group.

První čtyři bateriové jednotky BEMU dodala Škoda Group bez výběrového řízení, kdy využily starou rámcovou smlouvu na elektrické jednotky RegioPanter s ČD. Jinými slovy, vzala se stará zakázka a jen se k ní přidaly baterie. Opět se tak podařilo vyhnout se nutnosti vypisovat nový tendr, kde by se mohli objevit i jiní výrobci.

Antimonopolní úřad (ÚOHS) tento postup označil za nezákonný a udělil Českým drahám pokutu, ta však byla nakonec zrušena. Celá věc se vrátila k novému projednání a stále nebylo rozhodnuto.

Následující soutěž na dodatečných 15 bateriových vlaků proběhla, dopadla také podezřele. Původně o zakázku projevili zájem další čtyři výrobci – CAF, Stadler, Alstom a Siemens. Do další fáze se však posunuli už jen dva: Stadler a Škoda Group. Nakonec ale konečnou nabídku podala pouze Škoda, která tak zakázku získala bez skutečné konkurence.

Škoda Group: Monopol nejen na železnici, ale i v městské dopravě

Není to jen železniční sektor, kde si Škoda Group drží výsadní postavení. Podobná situace nastala i v oblasti městské hromadné dopravy, kde Škoda Electric v roce 2023 převzala společnost Cegelec, jednoho z mála konkurentů na trhu s trakčními pohony pro trolejbusy a elektrobusy.

Tento krok okamžitě vyvolal obavy o další oslabení konkurence. Tehdejší obchodní ředitel Cegelecu se proti akvizici ostře vymezil a upozornil na fakt, že v Česku není možné Škodovce reálně konkurovat. Podle něj tato fúze ještě více upevní monopolní postavení Škody Group a výrazně zkomplikuje možnosti jiných výrobců uspět ve veřejných zakázkách.

Podobnost s děním na železnici je až zarážející. Stejně jako v případě vlaků se i v městské dopravě potvrzuje, že Škoda Group má nadstandardní vliv na trh a její dominance se neomezuje pouze na jeden segment dopravy.

“Trh se dostane do situace před několika lety a dominantní pozice Škody Electric se přetransformuje zpět v pozici absolutního monopolu.” Řekl Libor Hinčica, tehdejší obchodní ředitel společnosti Cegelec.

zdroje: regiojet.cz, zpravy.aktualne.cz, ekonomickydenik.cz, www.lidovky.cz, zpravy.aktualne.cz