foto: Pixabay.com / free for commercial use //Vlajky
Susedné Poľsko je opäť témou pre Česko i Slovensko. Nielen infraštruktúrny boom, ale aj dotácie na nákladné železničné vozne sú veľkým vzorom. Finančná podpora na nákup nových a moderných vagónov totiž absentuje v prípade oboch krajín.
Polský operačný program „Doprava a životné prostredie“ sa líši od českého operačného programu Doprava (OPD) nie len svojim názvom. Zlúčenie potrieb dvoch rezortov do jedného, je nielen z hľadiska cieľov EÚ logické, ale projekty ochrany životného prostredia nie sú oddelené od reálnej ekonomiky a stávka na dopravu ako na rezort, ktorý prepojenie priam ponúka, bola vzhľadom k synergii cieľov z mnohých ohľadov správna. Súčasťou sú tiež rozsahom menšie projekty rezortov zdravotníctva a kultúry.
Ako sa v Poľsku pri stanovovaní operačného programu postupovalo?
Pri jeho tvorbe boli stanovené jasné ciele a priority umožňujúce flexibilitu čerpania. Medzi ne sa zaradila dekarbonizácia ekonomiky smerom k ekonomike šetrnej k životnému prostrediu a uzavretému výrobnému cyklu, vybudovanie účinného a odolného dopravného systému s čo najmenším negatívnym dopadom na životné prostredie, dokončenie úsekov hlavnej siete TEN-T do roku 2030, zvýšenie bezpečnosti dopravy, zaistenie dostupnosti prístupu k zdravotnej starostlivosti a zlepšenie odolnosti zdravotníckeho systému a posilnenie úlohy kultúry v sociálnom a hospodárskom rozvoji.
V praxi sa v Poľsku všetky dopravné projekty pripravujú v Centre pre dopravné projekty únie (CEUPT ktoré spracúva projekty pre štátne investičné organizácie (diaľnice, cety, vodné cesty, prístavy, multimodálne terminály). pro státní investorské organizace (dálnice, silnice, vodní cesty, přístavy, multimodální terminály). Okrem toho, zaisťuje všetky regionálne projekty v doprave, ktoré sú pripravované na úrovni samospráv 16 poľských vojvodstiev.
V Bruseli je táto centralizácia vítaná. Európskym náprotivkom CEUPT je agentúra CINEA, ktorá tiež administruje všetkyy projekty dopravy, životného prostredia a energetiky. Centralizácia programu a jeho management umožňuje súčasne striktné preskúmavanie, aký dotačný titul únie je pre konkrétny projekt najvýhodnejší. Tento spôsob riadenia viedol k tomu, že pre infraštruktúru sa maximalizuje využitie fondov CEF (nielen z tzv. Národného balíčka, ale ak zo súťaži, v ktorých býva Poľsko podstatne úspešnejšie než ČR). CEUPT má politicky stanovenú prioritu maximalizovať CEF tiež preto, aby zostali prostriedky aj na iné neinfraštruktúrne dopravné projekty a neplytvali rak dosiaľ štedro kofinancovaným operačným programom dopravy (až 85 %) iba na infraštruktúru.
Naprieč politickým spektrom Poľska preto panuje zhoda na tom, že centralizácia operačných programov bola správnym rozhodnutím a politika žije v prostredí, v ktorom určuje priority. Nevytvára na každom úrade špeciálnu „foundovú“ administratívu únie, minimum projektovej prípravy sa „outcourcuje“, ušetrí sa na nespočetných monitorovacích výboroch, administratívy rezortov medzi sebou nebojujú a všetky subjekty posielajú návrhy projektov CEUPT.
Spokojnosť je aj na strane poľských regionálnych samosprá, pretože CEUPT komunikuje o prideľovaní prostriedkov transparentne, ako napríklad TU: //raportkolejowy.pl/cupt-podzielilo-srodki-na-projekty-taborowe-dofinansowanie-nie-dla-wszystkich/. CEUPT má tiež možnosť navrhnúť pri rôznych projektoch rôzny podiel spolufinancovania, týmto nástrojom pomáha politike správne stanoviť priority.
Kľúčovým bodom pre Česko a Slovensko však je, že príjemcom prostriedkov z operačného programu sú i poľské firmy prevádzkujúce osobnú a nákladnú železničnú dopravu.
Medzi hlavných konzumentov patrí skupina PKP, ale aj regionálne spoločnosti v osobnej dopravem(Polregio a tzv. maršalkovské regionálne dopravné podniky, i poskytovatelia MHD). Z fondov EÚ sa v Poľsku financujú opravy a modernizácie lokomotív pro osobných i nákladných dopravcov, modernizácie i nákup železničných vozov a nástavieb. U vozidiel sa CEUPT stará tiež o tzv. notifikácie, teda súlad s princípmi verejnej podpory.
Rozsah tejto podpory je evidentný. V rokoch 2014-2020 získala len dcérska spoločnosť diaľkovej a medzinárodnej dopravy PKP Intercity vyše 1 mld. PLN (5,8 mld. Kč, 234 mld. eur). Národný železničný dopravca PKP CARGO modernizuje vďaka spolufinancovaniu únie viacsystémové lokomotívy, intermodálne železničné vozy, terminály (napríklad na východnej hranici v Malaševiciach). PKP CARGO modernizovalo vďaka zdrojom z OP niekoľko tisíc vagónov vyrobených v rokoch 1980 až 2005 rady EAOS a FALS, ktoré sú využívané k preprave sypkých materiálov (napríklad uhlie, ruda, piesok, kamenivo).
V Česku je situácia opačná. Z rôznych dôvodoc je v každej inštitúcii fondový aparát EÚ a v prípade Ministerstva dopravy sa čerpajú všetky prostriedky únie z OPD a CEF výlučne na infraštruktúru. Ministerstvo dopravy sa nedokázalo nikdy odhodlať k otvoreniu financovania pre koľajové vozy, možno práve pre obavy z prioritizácie projektov. Výnimkou je spolufinancovanie mobilných subsystémov ETCS, tichých brzdových valcov a do budúcna snáď i DAC. Budúce výnosy emisných povoleniek z dopravy ETS 2, s ktorými EÚ počítA od roku 2027, by mohly v tomto smere byť katalyzátorom zmeny. Nie je to tak, pretože rezorty sa vydali tradičnou cestou, bojovať o tieto prostriedky ako o korisť a pridelovať si rôzne alokácie. Pre kontinuitu politického dohľadu nad prioritami to nie je priaznivý postup.
Mnohé názory českých dopravcov, ktorí sú konfrontovaní s vyššou mierou podpory v susedných krajinách, doposiaľ Ministerstvo dopravy nereflektuje. Istá šanca sa naskytla formou Modernizačného fondu administrovaného MŽP, s výhľedom budúcih príjmov z emisných povoleniek. Tu sú však na rozdiel od Poľska českí dopravcovia v roli žiadateľa a nie je vôbec jasné, ako plánuje vláda v budúcnosti tieto prostriedky prerozdeliť. Prečítate si tu.
Poľský proces čerpania operačného programu by mohol byť pre Českú republiku a Slovensko ideálnym, a najmä efektívnym príkladom toho, ako komunikovať s jednotlivými agentúrami EÚ. Vďaka centralizácii z viacerých komunikačných kanálov do jedného by malo byť aj pre samotnú úniu a jej úradníkov jednoduchšie nájsť kľúčových partnerov pre dosiahnutie všetkých potrebných administratívnych bodov. Práve v súvislosti s jasnou komunikačnou štruktúrou je možné budovať aj lepšiu národnú pozíciu, v dôsledku ktorej by mohlo byť umožnené aj zefektívnenie čerpania jednotlivých dotácií. Da sa očakávať, že vďaka tejto centralizácii by došlo tiež k lepšej kontrole a efektivite toku jednotlivých finančných prostriedkov na konkrétne dopravné projekty.
Príklad Poľska súčasne dokazuje, že podpora modernizácie a nákupu železničných vozňov z európskych zdrojov je možná. Kľúčovým faktorem je však nastavenie správnych priorít a ich plnenie. Ideálnym nástrojom je potom centralizácia komunikácie s EÚ a vznik komplexného centrálneho zastrešovacieho úradu, s ktorým budú môcť aj jednotliví dopravcovia priamo riešiť jednotlivé dotačné podpory na modernizáciu a rozvoj ich vozových parkov. Veľkým krokom vpred by pritom boli aj zmeny v rámci doterajších plánov rozdelenia a čerpania financií z emisných povoleniek.