Polská hospodářská komora má tah na branku: Jaké změny čekají tamější vysokorychlostní tratě?

Polská hospodářská komora nelení! Ale naopak prostřednictvím svých konferencí posouvá horká témata. I u našich sousedů totiž začíná být tématem velkolepost plánování některých infrastrukturních svateb, například VRT.

Polská železniční komora, která sdružuje dopravce osobní i nákladní, dále výrobce železniční techniky, dodavatele, ale také projektantské a stavební firmy uspořádala 23. dubna 2024 v sídle PKP ve Varšavě jednání k budoucnosti vysokorychlostních železnic v Polsku. Název debaty byl "Dopravní systém v Polsku - vysokorychlostní železnice".

Uskutečnila ho v době zásadních personálních změn v infrastrukturních státních podnicích CPK a v PKP PLK. Tedy i v době, kdy nová vláda různým způsobem přehodnocuje a audituje připravované projekty VRT a nového letiště u Varšavy.  Vysokorychlostní železnice je v Polsku potřebná a měla by být vybudována bez zbytečných odkladů, shodli se jednomyslně odborníci z železničního průmyslu.

Akce se zúčastnil nový člen představenstva PKP Andrzej Bułczyński, který má na starosti infrastrukturu, Rafał Banaszkiewicz, zmocněnec představenstva pro přípravu investic PKP PLK, Zbigniew Szafrański, nový předseda dozorčí rady společnosti CPK Centralny Port Komunikacyjny,  Andrzej Massel, ředitel Železničního institutu, Michal Beim z ekonomického Institutu Sobieského, Jakub Majewski, předseda správní rady nadace ProKolej, Slawomir Cyza, předseda představenstva, Alstom PL, Witold Gadoś, ředitel prodeje Siemens Mobility PL, Janusz Kucmin, ředitel pro obchod  Stadler a MaciejMaciejewski, člen představenstva PESA Bydgoszcz. Rozhovor moderoval Adam Musiał, generální ředitel Polské železniční komory.

V Polsku je 20 000 kilometrů železničních tratí, z nichž jen 0,5 % tvoří tratě s vysokorychlostními parametry (200 km/h.) Jde o trati Varšava – Gdaňsk a Centralna Magistrala Kolejowa z Varšavy směrem na Katovice. Účastníci se shodli na tom, že dosavadní priority – základní síť VRT z Varšavy do Poznani a z Varšavy do Vratislavi je správně stanovená.

Z. Szafrański úvodem připomněl historii diskuse o VRT, která v Polsku sahá do období vstupu do EU, kdy se diskutovalo spojení Berlín – Varšava – Moskva. Vláda v r. 2008 vypracovala první polskou strategii VRT, na které se podílela společnost PWC. V roce 2011 tehdejší ministr infrastruktury S. Nowak rozhodl všechny přípravné činnosti ukončit, což podle Szafrańského znamenalo, že si stát k plánovaným tratím nezajistil územní rezervy. Čas ale podle Szafrańského nebyl ztracen, nyní se do území vracíme. Nicméně  Polsko je moudřejší o zkušenosti ze zahraničí i svoje vlastní z modernizace koridorů.

Chtějí zprovoznit úseky nejprve na rychlost 250 km/h, ale stavět tak, aby se na částech sítě mohlo v budoucnu dosáhnout provozní rychlosti až 350 km/h. Z hlediska personálního CPK a PKP PLK a řada pracovních skupin k technickým otázkám pracují dobře. Nicméně je potřebné posílit jejich vzájemnou spolupráci. Na plánování a výstavbě VRT Varšava – Poznaň a Varšava – Vratislav chce průběžně získat Polsko novou zkušenost a podle toho přistupovat k dalším projektovaným úsekům.

Někde bude stačit modernizace stávajících úseků, někde nová infrastruktura. A. Massel uvedl, že polská síť je jednotná, technický stav se lepší, ale mnohde zůstávají špatné parametry. Pokročila výrazně elektrifikace (60 % sítě už je elektrifikováno), problémem jsou úzká hrdla a jednokolejky tam, kde by byla potřebná velmi rychle moderní infrastruktura. Polsko má z hlediska parametrů infrastruktury špatná spojení do ČR a se Slovenskem nás spojuje „substandard“. V prioritách se musí podle Massela Polsko kromě centrálního systému VRT soustředit i na spojení na Ukrajinu. Při modernizacích všeho druhu je nutné zvyšovat rychlost a tím zkapacitniňovat síť jako celek. R. Banaszkiewicz informoval o postupném řešení problémů ve spolupráci CPK a PKP PLK. Zdůraznil, že každá větší investice v uzlech už se připravuje jako „VRT-ready“, například Západní nádraží Varšava. Za problém do budoucna považuje dovybavení koridorů ETCS.

J. Majewski se proto vyslovil, aby se opět nepřešlapovalo na místě. Polskou diskusi přirovnal k začátku budování dálnic. Tehdy také nikdo nevěřil, že se podaří v tak krátké době dokončit celou páteřní síť, která spojuje dnes prakticky celé Polsko. Stejně tak se dnes mnoho regionů vyslovuje pro VRT a pro napojení svých metropolí. Infrastruktura je drahá záležitost, ale nikdo ve světě nepředpokládá, že se jejich výstavba refinancuje z jízdenek. Jako výjimku uvedl trať Peking – Šanghaj. Zástupci zahraničních i polských výrobců železničních vozidel VRT podporují. Navíc se chtějí aktivně účastnit debat o jednotlivých úsecích již nyní, v jejich plánovací fázi. Chtějí být partnerem v parametrech rychlosti a také dopravním modelu na VRT, pro který chtějí mít včas připravená řešení, která budou moci nabídnout dopravcům.

Výstavba vysokorychlostní železnice v Polsku musí vycházet z evropských zkušeností, především ze zkušeností španělské železnice, což zdůraznil A. Bułczyński, člen představenstva PKP. Polsko musí využít ve všech směrech poznatků těch nejlepších a vybudovat kvalitní a ekonomicky životaschopnou železnici.

Zdroj: Redakce RT