Polsko opět vzorem: Dotace na nákup a modernizaci železničních vozů jsou inspirací pro Česko i Slovensko

foto: Pixabay / public domain/Komunikace s Evropskou unií by se polským systémem měla zjednodušit

10 / 09 / 2024

Sousední Polsko je opět tématem pro Česko i Slovensko. Nejenom infrastrukturní boom, ale i dotace na nákladní železniční vozy jsou velkým vzorem. Finanční podpora na nákup nových, moderních vagonů totiž v tuzemsku chybí.

RAILTARGET se proto podíval na polský operační program „Doprava a životní prostředí“ , který se liší od českého operačního programu Doprava (OPD) nejen svým názvem. Prozkoumali jsme ho více do hloubky. Sloučení dvou resortních potřeb do jedné je nejen z hlediska cílů EU logické, ale projekty ochrany životního prostředí nejsou oddělené od reálné ekonomiky a sázka na dopravu jako na resort, který propojení přímo nabízí, byla vzhledem k synergiím cílů z mnoha ohledů správná. Součástí jsou i rozsahem značně menší projekty resortů zdravotnictví a kultury, jak jsme si všimli.

Položme si nyní otázku, jak se v Polsku při stanovování operačního programu postupovalo? Při jeho designu byly stanoveny jasné cíle a priority, které ovšem umožňují chovat se flexibilně v čerpání. Mezi ně se zařadila dekarbonizace ekonomiky směrem k ekonomice šetrné k životnímu prostředí a uzavřenému výrobnímu cyklu, vybudování účinného a odolného dopravního systému s co nejmenším negativním dopadem na životní prostředí, dokončení úseků hlavní sítě TEN-T do roku 2030, zvýšení bezpečnosti dopravy, zajištění rovného přístupu ke zdravotní péči a zlepšení odolnosti zdravotnického systému a posílení úlohy kultury v sociálním a hospodářském rozvoji.

Musíme také podotknout, že v praxi se v Polsku všechny dopravní projekty administrují v Centru pro unijní dopravní projekty (CEUPT), které zpracovává projekty pro státní investorské organizace (dálnice, silnice, vodní cesty, přístavy, multimodální terminály). Kromě toho zaštiťuje všechny regionální projekty v dopravě, které jsou připravovány na úrovní samospráv šestnácti polských vojevodství.

Víme ale, že v Bruselu je tato centralizace vítána. Evropským protějškem CEUPT je agentura CINEA, která také administruje všechny projekty dopravy, životního prostředí a energetiky. Centralizace programu a jeho management umožňuje zároveň striktně přezkoumávat, jaký unijní dotační titul je pro konkrétní projekt nejvýhodnější. Tento způsob řízení vedl k tomu, že pro infrastrukturu se maximalizuje využití fondů CEF (nejen z tzv. národní obálky, ale i ze soutěží, v nichž bývá Polsko značně úspěšnější než ČR). CEUPT má politicky danou prioritu maximalizovat CEF také proto, aby zbyly prostředky na jiné neinfrastrukturní dopravní projekty a neplýtval se dosud štědře kofinancovaný operační program doprava (až 85 %) jen a pouze na infrastrukturu.

Napříč politickým spektrem v Polsku proto, jak zjistil RAILTARGET, panuje shoda na tom, že centralizace operačních programů byla správným rozhodnutím a politika žije v prostředí, v němž určuje priority. Nevytváří v každém úřadě speciálně „fondovou“ unijní administrativu, minimum projektové přípravy se outsourcuje, ušetří se na nespočetných monitorovacích výborech, administrativy nebojují resortní bitvy a všechny subjekty posílají návrhy projektů CEUPT.

Spokojenost panuje i v polských regionálních samosprávách, protože CEUPT komunikuje přidělování prostředků regionům transparentně, jak už RAILTARGET psal zde. CEUPT má i možnost navrhnout u různých projektů různý podíl spolufinancování, a i tímto nástrojem pomoci politice cílit na priority.

Zcela klíčovým bodem pro Českou republiku i Slovensko ale je, že příjemcem prostředků z operačního programu jsou i polské firmy provozující osobní a nákladní železniční dopravu. Mezi hlavní konzumenty patří skupina PKP, ale i regionální společnosti v osobní dopravě (Polregio a tzv. maršálkovské regionální dopravní podniky, i poskytovatelé MHD). Z fondů EU se v Polsku financují opravy a modernizace lokomotiv pro osobní i nákladní dopravce, modernizace i nákup železničních vozů a nástaveb. U vozidel se CEUPT stará také o tzv. notifikace, tedy soulad s principy veřejné podpory.

Rozsah této podpory je značný. V letech 2014-2020 získala jen dceřiná firma dálkové a mezinárodní osobní dopravy PKP Intercity přes 1 mld. PLN (5,8 mld. Kč). Národní železniční dopravce PKP CARGO modernizuje díky unijnímu spolufinancování vícesystémové lokomotivy, intermodální železniční vozy, terminály (např. na východní hranici v Malaševicích). PKP CARGO modernizovalo díky zdrojům z operačního programu několik tisíc vagónů vyrobených v letech 1980 až 2005 řady EAOS a FALS, které jsou využívány k přepravě sypkých materiálů (např. uhlí, rudy, písku, kameniva).

V České republice je situace opačná. Z různých důvodů je v každé instituci eurounijní fondový aparát a v případě Ministerstva dopravy se čerpají všechny unijní prostředky z OPD a CEF výhradně na infrastrukturu. Ministerstvo dopravy se nedokázalo nikdy odhodlat k otevření financování pro kolejová vozidla, možná právě z důvodu obav z prioritizace projektů. Čestnou výjimkou je spolufinancování mobilních subsystémů ETCS, tichých brzdových špalků a do budoucna snad i DAC. Budoucí výnosy emisních povolenek z dopravy ETS 2, se kterými EU počítá od roku 2027, by mohly v tomto směru být katalyzátorem změny. Není tomu tak, protože resorty se vydaly tradiční cestou, bojovat o tyto prostředky jako o kořist a přidělovat si různé alokace. Pro kontinuitu politického dohledu nad prioritami to není příznivý postup.

Četné názory českých dopravců, kteří jsou konfrontováni s vyšší mírou podpory v sousedních zemích, dosud Ministerstvo dopravy nereflektuje. Jistou šanci skýtá Modernizační fond administrovaný MŽP, s výhledem budoucích příjmů z emisních povolenek. Zde jsou však na rozdíl od Polska čeští dopravci v roli žadatele a není vůbec jasné, jak hodlá vláda do budoucna tyto prostředky rozdělovat. Psali jsme zde:

Polský proces čerpání operačního programu by mohl být pro Českou republiku i Slovensko ideálním, a hlavně efektivním příkladem toho, jak komunikovat s jednotlivými agenturami Evropské unie. Díky centralizaci z více komunikačních kanálů na jeden by mělo být i pro samotnou EU a její úředníky jednoduší najít klíčové partnera pro dotažení všech potřebných administrativních bodů. Právě v návaznosti na jasnou komunikační strukturu je možné budovat i lepší národní pozici v důsledku které by mohlo být umožněno i zefektivnění čerpání jednotlivých dotací. Dá se očekávat, že díky této centralizaci by došlo i k lepší kontrole a efektivitě toku jednotlivých finančních prostředků na konkrétní dopravní projekty.

Na polském případu se zároveň ukazuje, že podpora modernizace a nákupu železničních vozů z evropských zdrojů je možná. Klíčovým faktorem je ale nastavení správných priorit a jejich plnění. Ideálním nástrojem je pak centralizace komunikace s Evropskou unií a vznik komplexního centrálního zastřešujícího úřadu, se kterým budou moci i jednotliví dopravci napřímo řešit jednotlivé dotační podpory na modernizaci a rozvoj jejich vozových parků. Velkým krokem dopředu by přitom byly i změny v rámci dosavadním plánů rozdělení a čerpání peněz z emisních povolenek.