EU version

Náměstkem pro železniční dopravu v Polsku byl jmenován Piotr Malepszak!

Náměstkem pro železniční dopravu v Polsku byl jmenován Piotr Malepszak!
foto: Koláž redakce RAILTARGET/Piotr Malepszak
15 / 01 / 2024

Piotr Malepszak je expertem ve svém oboru. Jeho jmenování na post náměstka proto nebylo překvapením.

Piotr Malepszak pochází z rodiny železničářů. Absolvoval Železniční technické učiliště v Poznani, Vyšší obchodní školu ve Varšavě a Vyšší školu komunikace a managementu v Poznani. Studoval také na Purdue University ve státě Indiana v USA. V letech 2008 až 2016 pracoval ve státní společnosti PKP Polskie Linie Kolejowe, která má na starosti železniční infrastrukturu. Byl mimo jiné ředitelem pro železniční stavby a zmocněncem pro revitalizaci železničních tratí. V roce 2017 přešel do regionální železnice vojevodství Dolního Slezska (Kolej Dolnośląski SA), kde byl do roku 2018 členem představenstva pro technické záležitosti.

V letech 2018 až 2020 pracoval ve společnosti CPK (Centralny Port Komunikacyjny), která má v Polsku na starosti přípravu a výstavbu vysokorychlostních železnic a nového letiště. V CPK byl více prezidentem pro železniční část projektu a určitou dobu celé CPK po exekutivní stránce vedl. Od počátku je spojen s velkorysým a ambiciózním plánem propojit Polsko a střední Evropu novou železniční infrastrukturou. Podílel se také na přípravě jednání pro zařazení projektu do sítě TEN-T. V roce 2021 přešel blíže k dnes vládní Občanské koalici a stal se zmocněncem primátora města Gdaňsk pro železnice. Současně pracoval externě jako železniční expert pro Evropskou komisi a pro Evropskou investiční banku.

Malepszak po odchodu z CPK začal veřejně, v médiích i na svém profilu na sociální síti X kritizovat PKP. Zejména označoval za neefektivní způsob, jakým se v Polsku realizuje modernizace železničních tratí, například zde. Na druhé straně Malepszak zůstal i po odchodu z CPK výrazným zastáncem projektu vysokorychlostních železnic, ale z celkové délky plánovaných 2000 km by se měla provést prioritizace z hlediska potřebnosti. Nejprve realizovat tratě z Varšavy přes Lodž do Vratislavi a do Poznaně a prodloužení současného rychlostního koridoru k Baltu do Trojměstí Gdaňsk, Gdynia, Sopoty.

V rozhovoru pro 300gospodarka.pl. řekl, že Polsko nemá ucelenou dopravní politiku, která by integrovala různé dopravní módy. Dopravní politika existuje jen na papíře na ministerstvu, chybí totiž její skutečná realizace a princip udržitelnosti. Rozvoj infrastruktury se soustředil na silniční dopravu, i když Evropská komise silně sází na železnici jako základ Green Dealu v dopravě. Podle něj v Polsku neodpovídá množství prostředků na železniční infrastrukturu kvalitě realizovaných projektů.

Investice se nepromítají ani do zkrácení jízdních dob na železnici, ani nezlepšují parametry infrastruktury důležité pro dopravce. Existují investiční akce, jejichž výsledkem je předimenzovaná infrastruktura, kterou nikdo nepotřebuje. Na druhé straně projekty, které potřebné stanice i koleje na tratích zlikvidovaly. Investiční a modernizační plánování je podle Malepszaka slabé. Často se staví bez analýzy a v neúsporné verzi. Podle něj musí skončit priorita utrácení peněz na investice a do popředí musí být vneseno kritérium investiční racionality. Prioritou musí být pravidelná údržba infrastruktury, která byla dříve v Polsku nahrazována drahými investicemi.

Zdroj: gov.pl, CPK

Tagy