EU version

Matematický model mechanizmu sales and lease back

Matematický model mechanizmu sales and lease back
foto: Archives/Railway
02 / 05 / 2021

V minulom článku sme si priblížili viazanosť kapitálu železničných prepravcov. Písali sme o tom, že liberalizácia železníc viedla k vzniku súkromných subjektov, čo viedlo k strate konkurencieschopnosti štátnych dráh, ktoré boli nútene zoštíhľovať bilanciu.V dnešnom článku si priblížime jednotlivé európske štátne dráhy a ich praktiky zoštíhľovania bilancie po liberalizácii trhu a zároveň poukážeme na kroky, ktoré sa im v tejto oblasti podarili a aj na tie, ktoré šlo historicky urobiť lepšie.

Liberalizácia železníc v Európe

Po liberalizácii železníc, spomínanej v minulom článku, sa spoločnosť začala deliť  na osobnú a nákladnú. Ako príklad môžeme uviesť nemecké Deutsche Bahn, švédske Green Cargo alebo slovenské ZSSK Cargo. Väčšina európskych zemí pokračuje v modeli, kde prevádzka osobnej a nákladnej dopravy je integrovane v rámci jedného holdingu, pričom sa očakáva, že dôsledkom budú nákladové synergie. Niektoré európske krajiny sa však rozhodli, že osobnú a nákladnú dopravu rozdelia do dvoch nezávislých organizácií. Toto rozdelenie vedie k strate nákladových synergií, avšak blokuje tok krížových dotácií medzi nákladovou a osobnou dopravou.

Teraz sa pozrieme na zopár európskych krajín a vlastníkov, kde sa nestali súkromný prevádzkovatelia, ale dominantní prevádzkovatelia železničnej dopravy z iných zemí. Deutsche Bahn sa stala vlastníkom dominantného britského (2007), dánskeho (2001) a holandského (2000) nákladného prepravcu. Novým vlastníkom nákladných prepravcov našich maďarských susedov sa v roku 2008 stalo rakúske OBB. Z 45% podielu sa vlastníkom nórskych nákladných prepravcov stal švédsky dominantný nákladný dopravca Green Cargo. Jedine ak sa pozrieme na privatizáciu estónskych železníc v roku 2001 a prvú fázu britskej privatizácie v roku 1996, sa novými vlastníkmi stali súkromné konzorciá. 

              

Prípadová štúdia

V prípadovej štúdii vám priblížime matematický model mechanizmu sales and lease back. Tento model funguje tak, že štátne dráhy predajú svoju flotilu súkromnému sektoru a následne si od súkromného sektora  naspäť prenajmú vagóny. Pre štátne dráhy je to výhodnejšie, pretože nevyužívajú celú flotilu, iba nejaké jej percento, avšak udržiavať musia celú flotilu, a preto si od súkromného sektoru prenájmu iba počet vagónov, ktoré využívajú, pričom platia iba nájom. 

Od teórie sa presunieme k praxi, kde vám na ukážkovej prípadovej štúdii spoločnosti x, priblížime predaj nemenovanej štátnej flotily súkromnému sektoru, kde štátne dráhy a súkromný sektor uzavrú zmluvu na 7 rokov. Štátne dráhy predajú 45 000 vagónov, ktorých priemerný vek je 43 rokov, za cenu 360 000 000 €, pričom využívajú len 60% z celkového predaného počtu vagónov. Súkromný sektor prenajme naspäť štátnym dráham 27 000 vagónov za 15€/deň/vagón. Jednotlivé straty a zisk si môžete všimnúť v grafe.

Zo štúdie vychádza, že pri medziročnej inflácii 2,6% sa bude zisk štátnych dráh zvyšovať približne o 2 milióny eur. Pre štátne dráhy je teda výhodnejšie predať svoju flotilu a prenajať si naspäť iba požadovaný počet vagónov.

 

 V ďalšom článku sa presunieme o krok ďalej a prípadovú štúdiu si ukážeme v praxi.

 

Tagy

Cookies nám pomáhají k Vaší spokojenosti

Tento web používá soubory cookies k poskytování služeb, personalizaci reklam a analýze návštěvnosti.
Používáním tohoto webu s tím souhlasíte.

Další informace