foto: LinkedIn Public Domain /Dan Kurucz
Generální ředitel společnosti Alstom pro Českou republiku a Slovensko, Dan Kurucz, v rozhovoru pro Ekonomický deník upozorňuje, že český železniční trh je ovládán dlouhodobou rutinou, která brání vstupu nových hráčů. Hovoří také o nutnosti paralelního soutěžení dodávek vysokorychlostních vlaků společně s jejich výstavbou. Zdůrazňuje také výhody vodíkových pohonů pro regionální tratě. Kurucz kritizuje nedostatky v zadávacích řízeních a vyzývá k větší konkurenci.
Zrychlené zavádění ETCS
Po nedávném vlakovém neštěstí se Ministerstvo dopravy ČR a Správa železnic snaží urychlit zavádění jednotného evropského zabezpečovače (ETCS). Alstom, jako jeden z hlavních dodavatelů, vidí Českou republiku jako lídra v této oblasti. "Česká republika je premiantem v zavádění ETCS. Je na špici zemí, které chtějí spustit evropský zabezpečovač co nejdříve," říká Kurucz v rozhovoru pro Ekonomický deník.
Alstom již dokončil přes 700 z 900 objednaných instalací mobilní části ETCS do lokomotiv, což dokazuje jejich pokrok v tomto směru. „Návrh zástavby se liší pro každou řadu lokomotiv tak, jako se lokomotivní řady liší od sebe, ačkoliv se navenek může zdát, že se jedná o velmi podobné vozidlo,“ vysvětluje nakolik se liší mobilní část ETCS, která se dodává různým dopravcům.
Výzvy v tendrech a nedostatek konkurence
Kurucz upozorňuje na problémy spojené se zadávacími řízeními prostřednictvím Správy železnic, kde často chybí klíčové informace o existujících zařízeních. To znemožňuje férovou soutěž více dodavatelů. "Obrátili jsme se na Úřad pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS) kvůli nedostatečným informacím v zadávacích dokumentacích," vysvětluje Kurucz. Cílem je dosáhnout rovného přístupu, což by prospělo podle něj celému trhu.
„Je potřeba si uvědomit, že ve většině případů je nutné se napojit na již existující zařízení v rámci zabezpečovacího zařízení a jinak tomu nebylo ani v tomto případě, kdy evropský zabezpečovač měl být nástavbou již existujícímu zabezpečovacímu konvenčnímu zařízení. Tím pádem vznikla potřeba spolupráce tohoto existujícího a budoucího systému, k čemuž je pro účastníky výběrového řízení třeba znát rozhraní, tedy možnosti napojení, včetně způsobu přenosu povelů a indikací existujícího zabezpečovacího zařízení,“ vysvětluje ředitel s tím, že tato informace v Zadávací dokumentaci chyběla, proto v rámci rovného přístupu k dodavatelům požádali Správu železnic o zveřejnění popisu rozhraní existujícího zařízení, které je majetkem Správy železnic.
„Bohužel Správa železnic tyto zásadní informace neposkytla, naopak nás požádala o předání popisu našeho rozhraní. Jelikož takovýto postup není dle našeho přesvědčení v souladu se zvoleným typem zadávacího řízení, obrátili jsme se na ÚOHS,“ popisuje s tím, že řízení stále běží. Na otázku, proč si myslí, že jsou takto nastavené podmínky odpověděl: „Myslím si, že je to dlouhodobá praxe, pokračování běžné rutiny vycházející z omezené konkurence na českém trhu. A najednou se objevily Kralupy nad Vltavou – Dolní Žleb, které jsou vypsané jinak, a ukazuje se, že je zde zájem společností jako Siemens a Alstom působících v České republice řadu let na železničních zakázkách.“
Vyjádřil se také k elektrifikaci železnic. „V České republice má stát ohromné plány, a přitom současná rychlost elektrifikace, respektive elektrizace je pár jednotek kilometrů za rok. V některých úsecích navíc elektrizace trvá dlouho, například u Tanvaldu nebo na Bruntálsku, kde jsou skály a mosty. Kdyby tady fungovala větší konkurence, mohlo by se stavět rychleji. Na českém trhu v této oblasti působí převážně jeden subjekt a není vždy jednoduché na trh vstoupit,“ řekl.
Vodíkové pohony jako budoucnost regionálních tratí
Stranou rozhovoru nezůstala ani otázka vodíkových pohonů, na který se Alstom intenzivně zaměřuje. Ten považuje za ideální řešení pro regionální tratě. „O možnostech využití vodíku v železniční dopravě aktivně diskutujeme s Moravskoslezským a Libereckým a s Ústeckým krajem. Před rokem jsme spolu se společnostmi Toyota, Orlen Unipetrol a Air Products založili Iniciativu vodíkové mobility,“ uvedl a pkračoval: "Vodík je jednou z nejlepších alternativ pro regionální tratě." Pro hlavní koridory však nadále doporučuje elektrifikaci. Alstom nabízí dva typy vodíkových vlaků: menší Coradia iLint a větší Coradia Stream.
Vysokorychlostní tratě a zahraniční zakázky
V rozhovoru padlo slovo i o vysokorychlostních tratích. „Čekáme na vypsání tendrů výstavby signalizační části, tedy například stavědel, zabezpečení přejezdů i jednotného evropského zabezpečovače. A máme samozřejmě vysokorychlostní vlaky TGV M (Avelia Horizon). U vysokorychlostních tratí je otázka, jak je český Drážní úřad pojme. Zda převezme evropský systém, což si myslím, že udělá nebo jestli bude řešit nějaká národní specifika,“ vysvětluje a dodává, že s plánovanou výstavbou VRT v Česku by se měly souběžně soutěžit i vlaky. "Dodání vysokorychlostních vlaků trvá zhruba čtyři roky, proto je důležité začít soutěže včas," říká Kurucz.
Mezi významné zahraniční zakázky Alstomu patří nedávná smlouva s italskou Mercitalia Rail na dodávku 70 lokomotiv Traxx Universal v hodnotě přes 323 milionů eur, a kontrakt na 10 devítivozových vlaků Aventra pro londýnské metro Elizabeth Line za 430 milionů eur.
Závěrem lze říci, že podle Dana Kurucze je pro český železniční trh klíčová větší konkurence, která by mohla urychlit modernizaci a zavádění nových technologií. Zvýšený počet dodavatelů by mohl zrychlit modernizační projekty a přinést dlouhodobé výhody pro celý sektor.