EU version

Miloš Čikovský: Mnohým ešte stále nedošlo, že tovar máme presúvať z cesty na železnicu, a nie zo železnice na cestu

Miloš Čikovský: Mnohým ešte stále nedošlo, že tovar máme presúvať z cesty na železnicu, a nie zo železnice na cestu
foto: ZSSK CARGO/ZSSK CARGO
25 / 07 / 2021

Nie je to tak dávno, keď železnice mali v pravidelnej prevádzke poštové, batožinové a spešninové vozne. Po celej republike rozvážali listové zásielky a balíky Slovenskej pošty i väčšie spešninové zásielky. Cestujúci si mohli v takýchto vozňoch uložiť kočík alebo bicykel, vrece zemiakov, ale aj hydinu v klietke či inú nadrozmernú batožinu. Ešte v časoch Československa železnice rozvážali aj balíky s filmovými kotúčmi pre všetky kiná v mestách a obciach. Jednoducho – batožiny a spešniny boli súčasťou každej železničnej zastávky a stanice.

Prišli však časy, keď sa služby pre verejnosť začali deliť na ziskové a stratové. Toto členenie si okrem iných železníc osvojila aj slovenská Železničná spoločnosť, a. s., ktorá v roku 2004 oznámila, že ruší prepravu spešnín, lebo táto činnosť je pre ňu stratová.

Poučme sa z minulých a predíďme budúcim omylom. Aj v súčasnosti máme na železniciach jednu relatívne stratovú  službu, ktorá môže byť zrušená. Sú to vozňové zásielky s prívlastkom jednotlivé. Inak povedané, kým ucelené vlaky idú od odosielateľa k príjemcovi v nezmenenej konfigurácii vozňov, jednotlivé vozňové zásielky sú zložené vo vlaku z rôznych vozňov idúcich od rôznych odosielateľov a k rôznym príjemcom. V nácestných staniciach sa niektoré vozne z vlaku vyraďujú a iné vozne k vlaku pripájajú. Organizácia prepravy jednotlivých vozňových zásielok je pre viacnásobné posunovacie operácie v zriaďovacích staniciach, na vlečkách a manipulačných koľajach podstatne náročnejšia. Prevádzka v tomto segmente nákladnej dopravy a prepravy je preto nákladnejšia, a tým menej výhodná pre všetkých železničných dopravcov. A preto ju so stratou zabezpečuje len národný dopravca. Iní dopravcovia sa prirodzene orientujú len na lukratívnejšie ucelené vlaky.

Po roku 1990 sme na Slovensku nezodpovedne pripustili radikálny pokles nákladnej dopravy a prepravy po železnici a výrazný nárast cestnej nákladnej dopravy.  Tieto procesy železnica sama nemohla zastaviť. Priznajme však, že aj železnica si pílila konár, ak sa zbavila prepravy spešnín a batožinových a poštových zásielok, a tým umožnila, aby tieto zásielky  prešli na automobily.

Výsledkom je zhoršené životné prostredie, na cestách vyššia nehodovosť a kolóny. S poklesom nákladnej dopravy po železnici poklesli aj príjmy a zamestnanosť slovenských železníc. Tento nepriaznivý trend sa čiastočne zastavil po približne dvadsiatich rokoch. Podľa Eurostatu na Slovensku vzrástla preprava tovaru železničnou dopravou v rokoch 2010 - 2019 o 5 percent. Nebola to nejaká výhra, keďže v Českej republike v tom istom období vzrástla preprava tovaru po železnici o 19 percent, v Holandsku o 20, v Španielsku o 22, v Nórsku o 27 a v Slovinsku až o 35 percent.

Súčasné vedenie Železničnej spoločnosti CARGO Slovakia hľadá spôsob ako firmu celkovo oživiť. V programe ozdravenia je, samozrejme, aj stratový segmet jednotlivé vozňové zásielky. Štát vyčlenil na túto činnosť v tomto roku zľavu na poplatkoch za dopravnú cestu vo výške 22,5 mil. eur. Lenže pri predpokladanom náraste nákladnej dopravy v roku 2021 bude táto suma postačovať len do konca septembra. Zvyšnú časť roka budú dopravcovia zaťažení vysokými nákladmi za použitie infraštruktúry. Štátnemu Cargu bude v tomto dopravnom segmente na príjmoch chýbať okolo 2,6 mil. eur.

Čo s tým? Bolo by veľmi nešťastné, keby preprava jednotlivých vozňových zásielok mala zaniknúť ako povedzme v Taliansku.  Našťastie mnohí železniční manažéri v Európe považujú jednotlivé vozňové zásielky za chrbticu železničnej nákladnej dopravy. Rozlišujú, že nie je až také veľké umenie riadiť ucelené nákladné vlaky z východovej do cieľovej stanice. Náročnejšie je riadenie a tvorba logistiky jednotlivých vagónov v rôznych vlakoch. Aj keď tieto logistické prevádzkové procesy budú čoraz viac digitalizované, bez odborných tvorivých myšlienok erudovaných železničiarov to nepôjde.

V zdravom trhovom prostredí by sa železniční dopravcovia pokúsili stratovú činnosť revitalizovať, zvýšiť jej cenu alebo prepravu v tomto segmente jednoducho zrušiť. Lenže v štátnej železničnej spoločnosti sa manažment nemôže ani len pohrávať s myšlienkou zvýšenia cien alebo zrušenia prepravy. Zvýšením cien by absolútne stratili konkurencieschopnosť a narušili by celú sieť medzinárodnej dopravy v tomto segmente. Navyše štátne CARGO by mal ako národný dopravca prihliadať na verejný záujem, aj keď pôsobí na liberalizovanom trhu. Kto iný, ak nie národný dopravca má akceptovať európske a vládne dokumenty, podľa ktorých sú krajiny zaviazané presúvať tovar z cesty na železnicu? Nikto nebránil štátu, aby vytvoril koncepciu štátnej pomoci na nediskriminačnom princípe. Štát takisto mohol aktuálne inovovať systém spoplatňovania prístupu na železničnú infraštruktúru.

Odbornú argumentáciu železnica potrebuje pri nekonečnom dialógu s akcionárom, v našom prípade s Vládou Slovenskej republiky. Úlohou vrcholového manažmentu železníc je presviedčať vysokých štátnych úradníkov a  celú verejnosť, že preprava jednotlivých vozňových zásielok je o niečo nákladnejšia, avšak veľmi potrebná pre naplnenie verejného záujmu a osobitne ekologických zámerov.

Teraz sa rozhoduje o osude jednotlivých vozňových zásielok. Keby sme predsa len tento segment železničnej dopravy a prepravy pod tlakom nepriaznivého hospodárskeho výsledku zrušili, preplnené cesty by už v niektorých regiónoch doslova skolabovali. Na naše požiadanie nám CARGO poskytlo takýto výpočet: V systéme jednotlivých vozňových zásielok Železničná spoločnosť Cargo Slovakia ročne prepraví asi 6 mil. ton tovaru ročne, z toho na Slovensku asi 5 mil. ton. Ak by CARGO tieto služby neposkytovalo, všetky  prepravy by prešli na slovenské cesty. Predstavuje to ročne približne 450-tisíc jázd naložených i prázdnych kamiónov. Najväčšie nárasty by zaznamenali v regiónoch Abov asi 150-tisíc nových jázd kamiónov za rok, Liptov 150-tisíc a Horné Považie 120-tisíc kamiónov za rok.

Verejnosť sa bude zaujímať, ako to funguje v iných krajinách Európy. Podľa našich informácií dopravný trh v Európe, vrátane železničného, funguje ako jedno veľké neregulované dopravné trhovisko. Každá krajina rieši svoje problémy podľa vlastných podmienok. Keby sme chceli vyzdvihnúť dobrý príklad z fungovania železničného trhu jednotlivých vozňových zásielok, boli by to naše susedné Rakúsko a Maďarsko. V Rakúsku štát dotuje prepravu jednotlivých vagónov podľa Programu pomoci na poskytovanie služieb nákladnej železničnej dopravy v určitých formách výroby v Rakúsku. Podpora jednotlivej vagónovej dopravy v Rakúsku významne prispieva k vysokému podielu železnice na celkovej nákladnej doprave. Zámerom rakúskej vlády je zvýšiť konkurenčné nevýhody železnice v porovnaní s cestnou dopravou a zaručiť optimálny rozsah železničnej dopravy v jednotlivých segmentoch vozňovej dopravy.

K rakúskemu modelu, ktorý akceptuje aj Európska komisia, sa priklonilo aj Maďarsko.  Aj pre maďarské železnice je preprava jednotlivých vagónov v železničnej nákladnej doprave stratová. Príčinu vidia vo zvýšených nákladoch, ktoré nie sú pokryté súčasnými platobnými predpismi. Maďarský plán obnovy obsahuje  technickú prípravu na zavedenie systému prepravy jednotlivých vozňov, jeho digitalizácie, vyčíslenie externých nákladov,  zdokonaľovanie technologických procesov, zvýšenie prístupových bodov siete tohto segmentu železničnej dopravy a modernizáciu železničných koľajových vozidiel. Revitalizácia nákladnej dopravy v Maďarsku pomôže podporiť rozvoj jednotlivej vagónovej dopravy a dynamicky zvýšiť jej podiel na trhu.

Je najvyšší čas, aby sa aj naši vládni činitelia, predstavitelia regiónov a vrcholoví manažéri železničných spoločností stali aktivistami najvyššej manažérskej súťažnej disciplíny – presunúť čo najviac tovaru z cesty na železnicu, a nie opačne.

Tagy

Cookies nám pomáhají k Vaší spokojenosti

Tento web používá soubory cookies k poskytování služeb, personalizaci reklam a analýze návštěvnosti.
Používáním tohoto webu s tím souhlasíte.

Další informace